S otevřením jihozápadní části Pražského okruhu byla pro kamiony uzavřena část městského okruhu (Jižní spojky) a Barrandovský most. Kam se přesunuly emise hluku a výfukových plynů? Redakce serveru Aktuálně.cz provedla hrubý výpočet emisí, které po uzavření Barrandovského mostu vypustí nákladní vozidla při projíždění Spořilovem. Výsledné exhalace jsou přitom srovnatelné s emisemi, které vypustí menší slévárna.

Škodlivin jak ze slévárny

Modelový výpočet Aktuálně.cz o kamionových emisích vychází z odhadů pražského magistrátu a společnosti CityPlan, podle nichž se uzavření Barrandovského mostu týká asi čtyř tisíc nákladních aut těžších než dvanáct tun, které tudy denně projely oběma směry. Většina jich zřejmě projíždí právě spořilovskou spojkou mezi dálnicí D1 a městským okruhem.

Centrum dopravního výzkumu pro Aktuálně.cz poskytlo takzvaný emisní faktor pro jeden těžký nákladní automobil. Vyjadřuje, kolik prachu, rakovinotvorných látek nebo oxidu uhelnatého náklaďáky vypustí. Ze základních údajů pak lze pomocí modelového výpočtu přiblížit, kolik škodlivin na Spořilově z nákladních aut unikne.

„Jde o rámcová čísla. Pro přesný výpočet je potřeba znát typ vozidel, emisní normu, spotřebu vozidel, sklon vozovky, intenzitu provozu, vytíženost vozidel nebo jejich rychlost," upozornil redakci Aktuálně.cz Jiří Jedlička z Centra dopravního výzkumu.

Teoretický výpočet Aktuálně.cz tak například ukázal, že na jednom kilometru na Spořilově by jen náklaďáky mohly vypustit denně asi šestatřicet kilogramů oxidu uhelnatého, dva kilogramy prachových částic nebo gram rakovinotvorných polyaromatických uhlovodíků. Za rok je to tedy asi třináct tun oxidu uhelnatého nebo sedm set kilogramů prachu. Emise oxidu uhelnatého jsou přitom podle Integrovaného registru znečišťovatelů řádově srovnatelné například s exhalacemi nevelké slévárny v Přerově.

Expert na výfukové plyny: Znečištění jen přesouváme z místa na místo

Lékař Miroslav Šuta připomíná své široké a varující zkušenosti: „Znečištění ovzduší a zatížení hlukem z dopravy dnes v České republice představuje vážné zdravotní riziko minimálně pro stovky tisíc obyvatel. Obávám se, že pokračování ve stávající dopravní politice povede jen k tomu, že s vynaložením astronomických sum z veřejných rozpočtů se znečištění bude jen pomalu přesouvat od jedné skupiny obyvatel k jiné. Obyvatelé Spořilova jsou jednou z nejviditelnějších obětí této politiky.“

Evropská agentura pro životní prostředí (EEA) opakovaně varuje, že stávající dopravní politika není udržitelná, a doporučuje, aby k ní vlády radikálně přehodnotily svůj přístup. Podle EEA je pohyb zboží v Evropě navzdory technologickému pokroku stále méně efektivní. V letech před ekonomickou krizí nejen neustále rostl objem osobní dopravy, tempo růstu nákladní dopravy dokonce převyšovalo tempo růstu ekonomiky. Proto EEA doporučuje, aby nebyly poskytovány výhody méně efektivním druhům dopravy.

„Mám bohužel pocit, že všechny české vlády v posledních letech byly vůči těmto podnětům zcela netečné a pokračovaly v realizaci koncepce dopravní politiky ze šedesátých a sedmdesátých let minulého století,“ dodal pro Deník Referendum Miroslav Šuta.

V brněnském institutu Veronica nedávno vyšlo již třetí, přepracované vydání Šutovy publikace Účinky výfukových plynů z automobilů na lidské zdraví. V brožuře, která má asi šedesát stran, jsou kromě jiného popisy jednotlivých škodlivých látek a jejich účinků na zdraví a životní prostředí, slovníček odborných termínů a podobně.

Efektivní doprava? Veřejná překladiště

Náhled lékaře doplňuje Petr Šlegr, bývalý náměstek ministra dopravy a v současné době ředitel Centra pro efektivní dopravu, což je občanské sdružení zabývající se rozvojem bezpečné a udržitelné dopravy. „Ukazuje se, že za necelých třicet miliard jsme jenom posunuli část tranzitní dopravy o kus dál. Ředitelství silnic a dálnic vám řekne, že to je kvůli chybějící další části obchvatu. Jenže až se i ta postaví, problém vznikne zase jinde,“ řekl Šlegr Deníku Referendum.

„Existují dvě roviny skutečně systémového řešení. V první je možné několikanásobně snížit emise hluku, prachu i toxických plynů volbou lepšího druhu dopravy a ve druhém zase hospodářskou a regionální politikou včetně územního plánování omezovat nutnost dálkových přeprav. Vlak má oproti kamionu řádově nižší emise hlavních znečišťujících látek,“ připomíná Petr Šlegr.

Podle Šlegra je dobře zorganizovaná kombinovaná doprava silnice — železnice — silnice dost rychlá a efektivní i pro přepravu zboží do supermarketů, což již v některých zemích naprosto běžně funguje. Stát by měl podle něj podpořit výstavbu veřejných logistických center — překladišť.

Náklady na výstavbu těchto center pokrývajících celou republiku jsou přitom podstatně menší než například na jeden plavební stupeň na Labi, přitom jejich efekt bude dalekosáhlý. „Zboží doručené do překladiště pak pomocí přímého vlaku udělá tzv. noční skok a ráno je malý nákladní automobil na druhém konci republiky odveze na místo určení. Příslušná koncepce pro Českou republiku byla v minulém období zpracována. Doufejme, že Vít Bárta jako čerstvý vítr na ministerstvu dopravy ji opráší a snad přivede k uskutečnění,“ dodal pro Deník Referendum Šlegr.