Rozvoj MHD považujeme za stěžejní k vyřešení dopravních problémů Prahy. Zároveň nás ale zajímá, které investice skutečně dopravě ve městě pomohou s ohledem na cenu stavby. Aktuálně chystané prodloužení metra do Motola je v porovnání se stavbou nových tramvajových tratí a především odloženého metra D neefektivní investicí.

Prodloužení metra A nemá opodstatnění z hlediska počtu lidí, kterým může sloužit pro dopravu na Praze 6. Navíc tato stavba metra řadu obyvatel Prahy 6 poškodí. A kdo ho bude reálně potřebovat? Například pro řadu obyvatel Petřin, kteří nebudou bydlet přímo u metra, bude i nadále rychlejší neobjíždět půlku Prahy 6 a jet tramvají rovnou na Hradčanskou, kde mohou přestoupit na tu samou trasu metra.

Stavba je v současné době na spadnutí. V plánu se ale vyskytuje mnoho problémů: — nelogicky umístěné vestibuly, ale hlavně špatné vedení trasy. Při pohledu na mapu zjistíme, že je trasa velmi klikatá (a obzvláště v případě uskutečnění původního plánu prodloužení až na letiště). Když se to přežene, tak to vypadá jako by byla plánovaná podle principu „metro do téměř každé rodiny.“ Metro je ze své podstaty páteřním systémem MHD, který má vést spíše rovně, ostatní linky na ně pak svážejí další cestující. Tím, že ho postavíme klikatě, zmenšíme jeho efektivitu.

Nepoučení se z Letňan

Nabízí se srovnání s už dokončeným metrem do Letňan. Konečná stanice v polích být může, pokud má logické využití, kterým bývá mnoho návazných autobusů například v kombinaci se začátkem dálnice. Problém zde vidím ani ne tak ve stanici v polích, ale právě v klikatosti metra.

To ve svém důsledku způsobilo omezený provoz souprav metra v tomto úseku. Autobusy přes Prosek musí jezdit stále — například ty z Ďáblic do Vysočan. Velkému počtu lidí se vyplatí spíše na Vysočanské přestoupit na trasu B, než jet trasou C na Florenc a pak ještě znovu přestupovat. Je to evidentní, podíváme-li se na mapu, kudy vede vzdušná čára z Proseku do centra města.

Poučení se však nekoná. Podobná stavba se ve velkém chystá znovu. Tentokrát se jmenuje Chalupoida a za oběť si vybrala cestující na Praze 6.

Metro se vyplatí, jen pokud ho naplní dostatek cestujících (a ušetří tak náklady v povrchové dopravě). Přitom v úseku za Petřinami ubývá postupně cestujících pod 10 000 za den v každém směru, což je počet, který zvládnou bez problému přepravit tramvaje.

Odhady bývalého Ústavu dopravního inženýrství, který byl zrušený magistrátem za kritické názory k dopravním koncepcím, pro zbytek trasy za Motolem předpovídají nízký zájem, který by vedl k omezenému provozu — do koncového úseku pak zajíždí pouze každá druhá souprava. Je spočítané, že metrem přes Motol by cesta na letiště byla jen asi o minutu rychlejší než dnešním autobusem 119, který jezdí přímo. Metro je drahé stavebně, ale i provozně. I když by jelo méně souprav, příliš neušetříme, pořád musí jezdit eskalátory (většina stanic na tomto prodloužení je dokonce hlubinná), svítit osvětlení a fungovat ventilace. Plýtvá se tak při stavbě, i za provozu.

Dopady na MHD na Praze 6 

Hlavním problémem je však to, že trasa zbytečně konkuruje tramvajím. V těch ubude cestujících a prodlouží se intervaly. Dopravní dostupnost se zlepší jen lidem v blízkosti vstupů do metra, ostatním se naopak zhorší. Dopadne to tak, že metro, tramvaje i autobusy budou jezdit poloprázdné. Přitom tramvajové tratě na Praze 6 mají vyhrazené pásy uprostřed ulic. Po vhodné a stejně časem nutné rekonstrukci se tratě mohou postavit pořádně a za zlomek ceny zkvalitnit MHD. Především na Evropské ulici lze jízdní doba zkrátit o několik minut pouhým naprogramováním semaforů tak, aby upřednostňovaly MHD.

„Hospodárnost“ — jak pro koho

MHD především šetří prostor v ulicích (zabere desetkrát méně místa) a omezuje znečištění ovzduší. Má i pozitivní vliv na společnost. Automobilismus společnost rozdělil, změnil náš životní styl. Na to reagují politici její oficiální podporou, která se však ve skutečnosti spíše nerealizuje.

Město platí dopravnímu podniku za vykonané služby a v posledních letech mu vyčítá, že je to příliš nákladné. Přitom všem město naplánovalo trasu metra nehospodárně. Pak musí platit poloprázdné tramvaje i metro. Tedy proč nevybrat ty levnější a provozně úspornější stavby? Stojí nám zato vyhodit dvanáct miliard plus skoro dalších osm z EU? Magistrát zadává dokola ROPIDu (ten vymýšlí jízdní řády a linkové vedení) úkoly, aby někde na provozu MHD ušetřil, ale jak může ušetřit, když mu postaví opět klikaté metro?

K obsloužení ploch městských čtvrtí metro totiž nestačí. Podzemka může rychle přepravit cestující do jiné části města, ale nerozveze lidi po samotných čtvrtích. Zároveň se spekuluje o tom, že metro je stejně jako tunely pro auta dostatečně drahé na to, aby se tam vsáknul nějaký ten „polštář,“ který skončí někomu v kapse.

Mnozí tvrdí, že je metro na letiště potřeba, ale je to doopravdy tak? Zároveň se plánuje i železniční rychlodráha financovaná státem. Konečná autobusů na Dejvické nevyhovuje, to je pravda. Nějaké prodloužení by se postavit mělo. Část trasy do Veleslavína je smysluplná. Pak přichází první nelogický oblouk. Petřinám to totiž spíše omezí provoz tramvajové trati a do nemocnice Motol to zvládají autobusy. Pokud nám nestačí autobusový terminál a přestup na tramvaje ve Veleslavíně, můžeme stavět dál, ale hlavně přímo. Neklikatit, prosím!

Je-li na stavbu dost peněz, můžeme metro protáhnout až na pole na Dlouhou míli, kde postavíme přestup na rychlodráhu, záchytné parkoviště a definitivní autobusový terminál. Je ale otázka, jestli se to vyplatí. Na sídliště Dědina totiž lze postavit tramvajovou trať, jejíž prodloužení ke starému letišti je také v konceptu územního plánu. Co například dotáhnout tramvaj až na letiště?

Stavba kilometru metra je přibližně čtyřikrát dražší než je tomu u tramvajové trati. Přitom se metro plánuje tam, kde by tramvaje náporu cestujících stačily, a to po jednoduchém prodloužení a rekonstrukci existujících tratí. Tramvaje na vyhrazených pásech a s upřednostňováním na křižovatkách by nebyly v porovnání s klikatým hlubokým metrem, které má dlouhý interval, zas o tolik pomalejší.

Získávám pomalu dojem, že metro už v Praze hlavní úlohu splnilo. Pokud jde o jeho rozvoj, je potřeba postavit trasu D a prodloužit trasu A smysluplně. Město by ale také nemělo zapomínat na tramvaje. Dle mého mínění by také nebylo od věci zamyslet se nad obnovením trolejbusů a přerozdělit více prostoru v ulicích mezi chodce a cyklisty.

Nejen za metro D

Na výběr je spousta staveb, které si místo toho můžeme postavit. Realizace všech staveb, které jsou zanesené v územním plánu by totiž trvala přes půl století. Trasa D je skutečně potřeba a plánuje se už dlouho. Má spojit sídliště Krč, Nové Dvory a Lhotka s centrem města. Tam totiž desetitisíce lidí denně jezdí přecpanými autobusy, které lehce uvíznou v zácpě. Poté je čeká přestup na trasu C, která je ale také na hranici svých kapacitních možností.

Déčko má mít od klasického metra zcela odlišnou koncepci. Jeho vlaky mají být kratší a bez řidiče. Takzvané lehké metro může mít díky prudším sklonům tratí kratší a mělčí stanice. Díky přehodnocení výstavby nevhodně naplánovaného Áčka by mohly zbýt peníze na stavbu tramvajových tratí, které poskytnou velkým sídlištím kvalitnější MHD. Jsou naplánované i okružní tratě, které odvedou cestující z přeplněných přestupních stanic metra.

Obyvatelé Prahy 6 by se měli zamyslet, jestli doopravdy metro v takovéhle podobě chtějí. Pojďte se zapojit do ovlivňování podoby svého města — debatujte, vyjadřujte svůj názor. Politici mají město spravovat, ne mu vládnout. Každý obyvatel má přeci právo ovlivňovat své okolí.

Hlouběji se tématem zaobírá Martin Šubrt

Více o Chalupoidě

Happening který má upozornit na problémy související s dopravou: Slavnostní otevření metra D