I mezi obchodníky jako prvotní formou podnikatelů jsou tací, kteří jsou málo schopní, bez vize, ostražití. Ti, co se bojí riskovat.

Většinou jako podnikatelé nebyli úspěšní a odpadli. Elementární rozdíl plyne z podobenství o hřivnách v Bibli - hřivně zakopané a použité k zvětšení bohatství. Pokud ovládnou ryzí účtaři ekonomiku, je to zlé: nevěří ve své schopnosti řídit rozvoj, vznikají moderní harpagonové a jejich vliv v zájmu věci nutno společným úsilím minimalizovat tak, aby nemohli škodit.

To je současná situace České republiky. Navzdory exhibicionismu některých politiků, kteří svojí „nekoncepcí“ zdanění přivodili v posledních létech podstatné zhoršení veřejných financí, je Česká republika nadprůměrná ve všech ukazatelích charakterizujících veřejné finance.

Harpagonství se projevuje v tom, že nečerpáme ani pomoc v rámci operačních programů, i když v tomto případě připadá 70% až 80% podíl zdrojů na příspěvek EU, abychom ušetřili vlastní 20-30% příspěvek na celkových investičních nákladech. Jsou státy, které si na vlastní, de facto doplňkové zdroje k 70-80% podpoře z EU půjčí, protože úvěry Evropské investiční banky nebo získané jejím prostřednictvím jsou tak levné (cca 4 %), že je lze z výnosu efektivních investic splatit. Zvlášť když nadto zajistí vyšší zaměstnanost, sníží stres z práce či nezaměstnanosti, který posléze přejde v hmatatelné sociální napětí, převyšující přínosy pro podnikání z nízkého zdanění a jiné překážky rychlejšího růstu ekonomiky.

Státy EU se zpravidla opírají o koncepci dlouhodobého rozvoje ekonomiky, z ní odvozené zaměstnanosti a navazujících cílů společensko-hospodářského rozvoje, z čehož plynou rozpočtové příjmy. Koncepce někdy nevyjdou, (nikdo nečekal doznívající finančně-ekonomickou krizi), ale upravují se a výpadky napravují v možném rozsahu státních intervencí. To u nás není - rozhodne trh, protože národohospodáři z řízení státu vymizeli. Zřejmě je snazší bojovat o nařčení, kdo je větším korupčníkem.

Situace se může a vlastně musí změnit až po volbách. A ČSSD musí předem hledat politické partnery budoucí koalice pro maximální udržitelný růst a zaměstnanost. Jen je ve společných akcích nutno vymezit pozici moderní sociální demokracie.

Je velmi sympatické, že narůstá povědomí o zelené politice, roli křesťanství aj. Nebylo by ale moudré nechat ideologii ČSSD roztavit v názorech současných přívrženců dříve jiných politických hnutí, která neuspěla. Jen strana, která by se stala v příštích volbách vládní jen nedopatřením, může fandit napadání např. Úřadu vlády zmatenou mladou generací.

Opakovaná zemětřesení v Japonsku, desetimetrová tsunami rozpoutala i v Evropě hysterii proti jaderné energii a to i tam, kde se ojedinělé otřesy půdy do dvou stupňů desetidílné stupnice vyskytují ve víceletých intervalech. A k tsunami chybí moře. Samozřejmě jsou legitimní požadavky na prověrku bezpečnosti reaktorů, pak je ale zapotřebí věcně argumentovat proti špičkovým odborníkům na jadernou energetiku a radiace. A vzít přitom na vědomí dočasnost současných jaderných elektráren s velkým radioaktivním odpadem, protože jaderná fúze místo štěpení, o níž se předpokládá, že by mohla být využita v jaderných reaktorech počínaje rokem 2030, minimalizuje jaderný odpad a činí jadernou energii jako primární energetický zdroj v podstatě obnovitelným.

Rozšiřování těžby hnědého uhlí není šťastné ani z hlediska likvidace osídlení, ani z hlediska snižování emisí CO2, jejichž jímání bude nákladné. Jaké významné jiné zdroje energie než fosilní paliva a jaderná energie ale budou k dispozici?

Havarovaná hnutí způsobila bezhlavým zaváděním fotovoltaických článků s kratší životností, zato však levnějších, omezením montování článků na střechy domů ve prospěch mamutích solárních elektráren. Následná náprava povede k problémům ochrany investic po prodeji elektráren do zahraničí. Vedly ke zdražení elektřiny pro všechny. A další zdražování povede nutně k topením vším, co dá teplo, bez ohledu na emise.

Vznikla nesmyslná fáma o efektivnosti výstavby kanálu Dunaj-Odra-Labe, s investičními náklady do 100 mld. Kč, vynaloženými z evropských peněz. To však plyne z neznalosti pravidel EU: na projekty transevropských sítí dopravy (TEN-T) je příspěvek zatím do 10 %, pokud se prokáže efektivnost; zbytek platí stát. Výstavba by přinesla práci pro několik tisíc vysoce kvalifikovaných pracovníků s rozvinutou, nejspíše najatou specializovanou technikou. Význam bude jen pro transevropskou přepravu. Bude jí tolik, aby se zaplatily alespoň provozní náklady? A jak se při transevropské přepravě překoná historický most v Drážďanech? Retenční nádrží na Odře za hranicemi? Může stát vyhodit desetimiliardy? Má přitom budoucí vláda bojovat s vlastníky pozemků, které nutno zabrat, a různými aktivistickými skupinami? Není pokles přepravy hromadných druhů zboží na železnici, které bylo zapotřebí v České republice odlehčovat vnitrozemskou plavbou, vždy dražší než železniční přeprava ucelenými vlaky, pozitivním rysem, protože se v primárním sektoru méně drancují zbylé přírodní zdroje?

Brojí se též proti kamionové dopravě. Podle návrhu Bílé knihy k evropské dopravní politice do roku 2050, kterou zveřejnila Evropská komise 28.3. 2011, se připouští dominance železniční nákladní dopravy v roce 2050 nad 300 km. V Evropě připadá v silniční přepravě do 300 km přes polovinu přepravených tun do 50 km, tři čtvrtiny přepravených tun do 150 km. Protože se současně klade důraz na rozvoj malých a středně velkých podniků s překročením jejich podílu 70 % před krizí na nárůstu zaměstnanosti v soukromém sektoru, ale mají jen 8% podíl na obratu přes hranice, znamená to rozhodující spojení jejich aktivit s místními a regionálními trhy, současně s požadavky na vysokou frekvenci relativně malých zásilek. To nutně znamená posun k silniční dopravě a zatížení místních komunikací.

Může se bojovat proti nadměrnému růstu automobilismu, a přitom všemožně podporovat rozvoj výroby automobilů jako páteře průmyslu, vývozu, technického rozvoje, což je nutno vždy do značné míry opírat o rozvinutý vnitřní trh, a myslet si, že se nezvýší provoz na komunikacích? A protože podle všech průzkumů Eurobarometru jsou příčinami nehod včetně smrtelných z poloviny nekázeň řidičů a z poloviny nedostatečná dopravní infrastruktura, můžeme snížit počet nehod jen slogany a policejními opatřeními?

Když se rekonstruovala současná trať přes Nošovice, aby se železnice použila k dopravní obsluze automobilky, všechny obce byly pro rekonstrukci. Ale ty na sever od Nošovic směrem na jih a ty ležící na jihu od Nošovic směrem na sever. Průtahy nepochybně vedly k přesunu dopravy na silnici. Kde byla ekologie?

Při rekonstrukci hlavní trati v této oblasti na Slovensko byla podmínka, vynucená „ochránci“ přírody, postavit na trati dva mosty po 25 metrech pro podchod velkých savců a desítky metrů za tratí ekodukt - přechod pro zvířata přes čtyřproudovou rychlostní silnici. Dohromady za necelou půlmiliardu korun. Velcí savci byli: několik medvědů, patrně desítka vlků a rysů. Argumentem bylo, že šlo v minulosti o hlavní migrační trasu. Skutečně by byli lidé na Ostravsku potěšeni, kdyby potkávali medvídky v lesoparcích nebo spíše u odpadových kontejnerů supermarketů? Nebyl by jednodušší a levnější odchyt a převoz do přírodních rezervací?

Takže do programu ČSSD nelze jen tak vkládat to, co se ku prospěchu věci nepodařilo prosadit dříve. Musí být vlastní koncepce, v řadě věcí určitě shodná s levým liberalismem, environmentálním programem aj., ale bez omylů plynoucích z neznalostí či nezkušeností.