Evropa na cestě k bezemisní dopravě. Česká republika ztrácí čas a příležitosti
Kateřina DavidováV Evropské unii i Velké Británii se bude urychlovat trend přechodu k bezemisní dopravě. Kdo zaostane, doplatí na to. Česká republika má výhodu v relativně dobrém systému veřejné dopravy. Přesto celkově zaostává.
Velká Británie letos nebude řešit pouze brexit, ale také přípravu mezinárodní klimatické konference COP26, která proběhne v listopadu v Glasgow. Na slavnostní zahajovací akci, která se konala na začátku února, představil britský premiér Boris Johnson nový vládní plán zakázat od roku 2035 prodej nových aut na benzínový, dieselový a hybridní pohon.
Veškeré nové automobily pořízeny po tomto datu by tak mohly být pouze na elektrický či vodíkový pohon. Zákaz by se netýkal prodeje ojetých aut.
Původně britská vláda plánovala tento zákaz zavést až od roku 2040. To by ovšem podle odborníků nedávalo dostatek času na „vyčištění“ dopravního sektoru a přechod na klimaticky neutrální ekonomiku, které chce Británie dosáhnout do roku 2050.
Přesun k dřívějšímu datu je tak zčásti odpovědí na uvedený požadavek a zčásti snahou o posílení mezinárodního renomé v zelené politice. Johnson byl totiž kritizován za nedostatečnou iniciativu v přípravě nadcházející konference.
Ačkoli plánovaný zákaz zatím není ukotven v legislativě, už teď dává automobilovému průmyslu jasný signál, jak bude regulatorní prostředí za patnáct let patrně vypadat, a skýtá mu tak šanci se na změny včas připravit. Takovýto politický signál je velmi důležitý pro dobré zvládnutí transformace.
Čím dříve se totiž začne země na přechod na nízkoemisní vozidla připravovat, tím menší otřesy vyvolá a tím menší náklady si vyžádá. Zamezí se tím například zbytečně utopeným investicím do starých technologií, které už v dohledné budoucnosti nebudou mít využití, a místo toho se investice přesunou do rozvoje technologií nových. Tím se i sníží jejich cena.
Sám deklarovaný cíl ovšem nestačí. Vláda jej musí doprovodit dalšími konkrétními kroky, jako například cílenou podporou rozvoje dobíjecích stanic, posílením přenosové soustavy nebo úpravou daní.
Je také nutné upřít větší podporu do znevýhodněných oblastí a venkova. Právě tam totiž budou lidé transformací dotčeni nejvíce. Nelze spoléhat na to, že zde situaci vyřeší trh.
Je také potřeba, aby podobnou politiku následovaly i další země Evropské unie, jinak se emise prostě přesunou do zahraničí. To je ostatně vidět i na příkladu Německa, kde zákaz vjezdu starých dieselových vozidel v mnoha německých městech zapříčinil jejich přesun do okolních zemí s laxnějším regulatorním prostředím, včetně České republiky.
To, že se k zákazu automobilů se spalovacími motory postupně přidají i další státy Evropské unie lze však očekávat. Bez jejich omezení by byl totiž cíl dosáhnout uhlíkové neutrality k roku 2050 technicky nedosažitelný.
Emise z dopravy tvoří téměř jednu čtvrtinu všech unijních emisí skleníkových plynů a sedmdesát procent z nich je tvořeno právě silniční dopravou. Je to navíc jediný ze sektorů, kde jsou dnes unijní emise vyšší než v roce 1990 a nadále stoupají.
Budeme poslední?
V České republice je situace podle mnoha ukazatelů ještě horší, než jaký je evropský průměr. Například zde jezdí jedny z nejstarších aut v Evropě s průměrným stářím vozu patnáct let, což znamená i horší emisní parametry.
I v porovnání s ostatními zeměmi střední a východní Evropy vychází Česká republika nejhůře, co se týká spotřeby energie na hlavu v sektoru dopravy. Kde si naopak vede Česká republika v porovnání se zbytkem středoevropského regionu dobře. je podíl veřejné dopravy na veškeré přepravě pasažérů (28 %).
Česká republika by měla relativně dobře rozvinuté sítě veřejné dopravy využít a v první vlně se zaměřit na zavedení nízko-emisních vozidel právě zde. Bohužel v počtu elektrických autobusů na obyvatele stále zaostáváme i za zeměmi Visegrádské čtyřky.
Ačkoli snížení emisí v dopravě nebude pro Českou republiku jednoduché, měla by se o to pokusit co nejdříve. V současné době emise stále rostou, a čím déle otálíme s jejich snižováním, tím nákladnější to v budoucnu bude.
Ideálním řešením by byla kombinace „cukru a biče“, kdy na jedné straně stát finančně — či jinak — odmění řidiče nízko-emisních vozidel a na straně druhé postihne řidiče vozidel se spalovacími motory. Vhodné by bylo například zavedení uhlíkové daně, která by se vztahovala i na sektor dopravy.
Vybrané prostředky by se mohly využít na investice do zkvalitňování veřejné dopravy, do výzkumu a vývoje nových paliv či budování nabíjecí sítě pro elektromobily. Takováto opatření u nás sice zatím nejsou vnímána jako populární, ale ve výsledku na tom jako země budeme lépe, pokud se nízkouhlíkové transformace zapojíme co nejdříve. A ne až jako poslední v Evropě.
Podle mě má elektromobilita šanci jedině s rozvojem jaderné energetiky. Pokud se prosadí dnes často zmiňované modulární reaktory, pak možná...
Vždyť si to představte, že by se skutečně začaly ve velkém používat v dopravě elektroauta. Kdy se budou nabíjet? No v drtivé většině v noci. Docela by se vyrovnal rozdíl ve spotřebě, jaký je typický pro současnost -- ve dne, kdy jsou lidé aktivní, je výrazně vyšší než v noci. Soláry v noci nejedou, jednoznačně nejlepším bezemisním zdrojem by tak byly jaderné zdroje.
(Pokud tedy nechceme elektroauta nabíjet fosilním proudem, protože pak by to samozřejmě nebyla bezemisní doprava - jen by se spalování přesunulo z motorů do elektráren, že. Větrníky v podmínkách ČR nejsou ve hře.)
Navíc je nejvyšší čas přestat dělat věci jen na oko, musíme začít řešit do hloubky. V dopravě to znamená odpovědět na otázku, co je víc efektivní, co umožní SNÍŽIT energetickou náročnost.
Když porovnáme, kolik energie je zapotřebí na přesun jedné tuny nákladu na vzdálenost 1km v železniční, letecké, vodní a silniční dopravě, získáme zcela jasné výsledky. S železniční dopravou se nic nedokáže rovnat, všechny ostatní mají mnohem vyšší nároky na spotřebu.
Z toho se nedá udělat jiný závěr, než že dopravu zboží musíme dostat z kamiónů na železnici.
V osobní přepravě to bude složitější, ale než na elektromobilitu bych se začal orientovat na nesmírně perspektivní vodík.
Vodík je sice "jenom" konzerva na energii, ale souhlasím s Vámi, pokud ten výrok rozšíříme tak, že se máme orientovat na vývoj dalších takových konzerv. U nás přicházejí v úvahu třeba další přečerpávací vodní elektrárny. U nás jsou v provozu 3, v Německu jich je už přes 80, v Rakousku 18 jen s výkonem nad 100 MW. Do nich se pak může ukládat třeba i ta nestabilní energie ze slunce a větru. Z zmínku stojí myšlenky jako třeba propojit do jednoho přečerpávacího systému elektrárny Lipno a Aschach na Dunaji nebo využít pro tento účel zatopených vyuhlených lomů pod Krušnými horami.
Elektroauta: problémem by nebylo jejich noční nabíjení; v noci je vždy elektrické energie nadbytek (například větrné elektrárny pracují i v noci), proto je také noční elektřina vždy levnější než denní. Ale u elektroaut je problém někde jinde: totiž v jejich výrobě. Tady je zapotřebí velké množství vzácných prvků, které se těží energeticky velice náročným způsobem. Skutečně ekologicky výhodné mohou tedy být jenom elektromobily s vysokým kilometrovým výkonem (v současné době ta hranice leží někde u 200 000 ujetých kilometrů).
Pravdu má pan Kalous, že nejlevnější (a především: ekologicky nejméně zatěžující) je energie ušetřená. Ovšem - tady není ani zdaleka možno hledět jenom na dopravu. Lidé mnohdy zcela nesmyslně plýtvají energií i tam, kde je to naprosto zbytečné.
Například se pořád ještě mezi obyvatelstvem tak nějak nerozneslo, že na zateplení budov se vydává téměř srovnatelné množství energie, jako na dopravu! A tak se tím teplem "vesele" plýtvá, i v zimě je všude (především ve veřejných budovách a vůbec všude, kde to nikoho konkrétně nepálí) možno vidět otevřená okna a dveře.
I v našem domě tomu tak bylo celá léta. Marně jsem v zimě znovu a znovu zavíral okna u domovního schodiště - vždycky je někdo znovu a znovu otevíral. Přitom - kdyby celou tu dobu například svítilo schodištní osvětlení, to by byl hned oheň na střeše. Lidé by se bouřili, že to nebudou platit. Ale že se s tím teplem ztrácí snad stonásobně více energie, naprosto nesmyslně unikající z domu ven - na to nemyslel nikdo, protože to "nebylo vidět".
Zajímavé ale je: zrovna nedávno jsem na jedno takové okno nalepil dva listy papíru - jeden s grafy znázorňujícími opticky energetickou náročnost vytápění budov, a druhý kde jsem obyvatele domu vyzval, aby šetřili energií - z důvodů finančních, ale hlavně ekologických. A tento list jsem zakončil poděkováním: "Thank you. Greta Thunberg."
Ani jsem sám - po dosavadních zkušenostech - nijak příliš nevěřil v úspěch této akce. O to více jsem ale byl překvapen, když se ukázalo, že její účinek je téměř stoprocentní. Otevírání oken v domovním schodišti se nyní omezilo opravdu na minimum. Znovu a znovu až téměř fascinován hledím na to, že tam kde doposud se s neutuchající tvrdošíjností znovu a znovu mrhalo tepelnou energií, nyní na mě hledí důsledně zavřená okna.
Zdá se, že lidé by tedy skutečně byli ochotni chovat se (alespoň v základní míře ekologicky); ale že mnohdy záleží opravdu jenom na tom, jasně jim ukázat a vysvětlit důsledky jejich jednání.
Aby větrníky v Česku dokázaly hrát významnou úlohu, musel by jich být neúnosně obrovský počet.
Nemluvě o tom, že německé větrníky hrají svou roli v české energetice už teď - i když občas negativní... To je ale chyba obou států, že to nedokážou koordinovat, i když je na druhé straně pravda, že se situace přece jen mění k lepšímu.
Otevřít okno by teď vlastně znamenalo kritizovat Gretu Thunbergovou... Proto jsou okna zavřená.
----------------------------------
Ovšem skutečně zajímavé by bylo zvědět, jestli své jednání změnili proto, že si uvědomili že se doposud chovali antiekologicky - anebo ale proto, že po tom mém vývěsku konečně pochopili, že to mrhání tepelnou energií musejí nakonec zaplatit ze své vlastní kapsy.
Na straně jedné je Německo například jedinou evropskou zemí, kde není omezena rychlost na dálnicích. (A já osobně mám někdy podezření, že ta touha mnohých německých automobilistů moci se pořádně "vyřádit" při jízdě na plný plyn může být jakousi freudovskou kompenzací za prohranou válku.)
Ale zrovna s tím ADAC to není vůbec tak jednoznačné. Zrovna nedávno totiž právě tento německý automobilistický velkoklub oznámil, že v otázce omezení rychlosti na německých dálnicích nezaujme žádné stanovisko.
Toto opravdu nemálo překvapivé rozhodnutí ovšem mělo svou velice reálnou příčinu: podle interní ankety mezi členy ADAC se totiž ukázalo, že těch kteří si p ř e j í omezení rychlosti na německých dálnicích, je už téměř skoro tolik jako těch, kteří to odmítají! Zdá se tedy, že v poslední době dochází skutečně k názorovému posunu i u německých automobilistů. Navíc zrovna v těchto dnech bylo oficiálně oznámeno, kolik gigatun emisí by se ušetřilo, kdyby se rychlost omezila na 130 km/h, a kolik, kdyby se omezila na 120 km/h. Takže je docela dobře možné, že se ten poměr mezitím posunul ještě o něco dále směrem k ekologii.