Vysokorychlostní vlaky jako relikt modernity

Odpor vůči vysokorychlostním vlakům je odmítnutím vnucené a odcizující rychlosti, která je vyžadovaná po neprivilegovaných členech soudobé společnosti.

Přej si, aby cesta byla dlouhá
(Ithaka, Kostantinos Kavafis)

Sabotovat vysokorychlostní trať je nutné, aby se ukázala její zbytečnost
(Erri de Luca)

Začátkem léta přišla zpráva, že Správa železničních dopravních cest znovu plně nevyčerpala rozpočet na přípravu nové vysokorychlostní dráhy, která by měla spojit hlavní město s Brnem. A možná je to důvodem k radosti.

Tratě žhavých sporů
Stavby vysokorychlostních železničních tratí vyvolávají v posledních desetiletích živé spory. Ukazují to rozšířené sociální konflikty ve Španělsku, Maroku, Francii či Itálii. Nejznámějším z těchto sporů je pravděpodobně hnutí No Tav v alpské Val di Susa, kde již deset let místní obyvatelstvo brání stavbě vysokorychlostní tratě, která by provrtala jeden z nejkrásnějších alpských štítů. A zatím s úspěchem k velké nelibosti politiků a velkých stavařských firem.

Aktivisté obvykle argumentují, že stavba vysokorychlostních tratí, a to především v členitém terénu, silně zatěžuje krajinu, při stavbě tunelů se znečišťují zdroje pitné vody, realizace stavby nese s sebou obrovské výdaje, které se promítnou do cen jízdného a do zhoršení kvality jiných typů vlakové dopravy (příměstské či obvyklých rychlíků). Vysokorychlostní tratě jsou vnímané jako hluboké zářezy do krajiny a nekonečné tunelování hor, zatímco mnohdy by bylo dostatečné posílit již existující tratě.

Vysokorychlostní tratě a vlaky navíc zcela mění fungování železnice. Jak poukazuje antropolog Marco Aime, rychlosti dodávají nový třídní rozměr. Levnější vlaky nižší třídy buď na vysokorychlostní tratě vůbec nemohou, nebo musí dávat přednost vysokorychlostním vlakům. „Kdysi ve vlacích sice existovaly i třetí třídy, ale všichni dojeli ve stejný čas,” poukazuje Aime.

Kdokoliv, kdo se postaví realizaci těchto vlaků se stává nesnesitelný současnému politickému a ekonomickému establishmentu. Aktivistům je často vyčítáno, že trpí syndromem NIMBY (z anglického Not In My BackYard), že svým chováním podkopávají konkurenceschopnost národního hospodářství a nepřímo podporují rozvoj kamionové dopravy.

Jak ukazují represe proti aktivistům ve Val di Suse či proti tzv. Tarnacké skupině, obžalované ze sabotáže již existujících tratí, proti odpůrcům evropských TGV, státní orgány rozvíjí nezvykle silný represivní aparát, který pravděpodobně není odůvodněn jen snahou bezpečnostních sil si najít vnitřního nepřítele, a ospravedlnit si tak svoji existenci.

Soustavné sabotáže staveb či již existujících vysokorychlostních tratí jsou pro ekonomický establishment daleko více zdrcující než atentáty na politiky a manažery. Vysokorychlostní vlaky dnes tvoří relikty rané modernity, kdy rychlost oslavoval ve svém Futuristickém manifestu Filippo Tommaso Marinetti.

Koncepční zastaralost vysokorychlostních vlaků
Vysokorychlostní vlaky zhmotňují přístup kapitalistické modernity k limitům, které ji klade příroda či společnosti, které nejsou ochotny tuto modernitu bezpodmínečně přijmout. Limit má v rámci kapitalistické modernity takřka vojenskou povahu: je hranicí území, které zůstalo nedobité.

Vojenské tažení” je pak svěřeno institucím, například trhu a vědě, které jsou takřka neprostupné veřejné debatě a deliberaci. Stačí poukázat, s jakou námahu se sociální hnutí postavila proliferaci geneticky modifikovaných organismů, za kterými stojí union sacrée bohatých korporací a významné části vědecké obci, vždy ochotné v rozdávání bludných kamenů svým názorovým oponentům.


Jak ukazují represe proti aktivistům ve Val di Suse či proti tzv. Tarnacké skupině, obžalované ze sabotáže již existujících tratí, proti odpůrcům evropských TGV státní orgány rozvíjí nezvykle silný represivní aparát. Foto Matthew Black, flickr.com

I vysokorychlostní vlaky jsou takovými geneticky modifikovanými organismy, jelikož skrze ně je na železnici projektována logika letectví. Tyto vlaky spojují jen největší metropole, byť největší objemy železniční doprav bývají v rámci metropolitních zón, přebírají stejné algoritmy pro určení ceny jízdenky jako letecké společnosti, a jsou obdobně lhostejné vůči území, které překonávají. Jenže vysokorychlostní vlak se pohybuje krajinou, která se má podřídit jeho technickým potřebám.

Limit lze však vnímat i jinak, dialekticky. Hranice je vždy i místem setkání různých skupin, zájmů a potřeb. Jak ukazuje především starořecká a římská civilizace, stavba infrastruktur a formování krajiny může najít bod rovnováhy, který respektuje potřeby člověka, přírodu a krajinu. Mezi touto koncepcí limitu a tou rozvinutého kapitalismu tkví metaforicky totožný rozdíl jako mezi elegantními oblouky železničního viaduktu a dírou tunelu vysokorychlostní tratě.

Probírané vlaky se snaží oslnit svojí rychlostí, a dokázat tak svoji aktuálnost. Popravdě však jsou vysokorychlostní vlaky koncepčně hluboce zastaralé. V silniční dopravě již nikdo nehledá vyšší rychlosti, ale spíše zvyšující hospodárnost, pokles emisí, úspory pohonných hmot a vyšší bezpečnost. Mýtu rychlosti se vzdala i doprava, která byla dlouho jeho synonymem – letectví. Zde dokonce víme datum úmrtí; dne 26. listopadu 2003 vyletěl z letiště v Londýně – Heathrow poslední let obsluhovaný nadzvukovým dopravním letounem Concorde.

V automobilismu a letectví bylo hledání nejvyšší rychlosti vytěsněno do sportovní nebo vojenské oblasti. A v neposlední řadě, pokud se vskutku naplní očekávání, která jsou vkládána do 3D tiskáren a obdobných nových zařízení, hlavní výzvou nevzdálené budoucnosti nebude posílit infrastruktury umožňující přepravu zboží, ale spíše umožnit svobodný oběh myšlenek bez zbytečně svazujících pravidel patentů a ostatních projevů intelektuálního vlastnictví.

Vzít si nazpět pomalost
Jeden z hlavních argumentů na podporu vysokorychlostních vlaků tvrdí, že země bez těchto tratí ztratí pozice na mezinárodních trzích. „Není možné mít jinou rychlost než kterou nám udávají mezinárodní trhy,” tvrdí souhlasně i zástupci progresivní levici. A přesto vedle bojů za snesitelnější pracovní podmínky, za sociální jistoty, za vyšší platy se levice vždy snažila, aby se zvyšoval čas, kdy jsou zaměstnanci autonomní vůči času, jehož tempo udává zaměstnavatel.

Jak upozorňují mnozí sociologové, hranice mezi pracovní a volnou dobou se čím dál více stírají. V soudobých společnostech sice nevládne pevná synchronicita fordistického kapitalismu, ale časy produkce, spotřeby, oddychu jsou čím dál více kontingentované jak skrze sankce tak různé benefity. Vysokorychlostní vlaky symbolizují arogantnost, kterou se vyznačuje vůle kapitalismu určovat rychlost přesunu těl a zboží.

Výraz odcizení získává novou zkušenost, tu cestujícího vlaku, který se v rychlosti 300 km/h žene krajinou, jež díky vysokým stěnám nevidí a nevnímá. Jede příliš pomalu, aby vzlétl a realizoval tak dávnou Ikarovu ambici, a současně příliš rychle, aby vnímal okolní krajinu.

S trochou nadsázky se dá říct, že pomalost a zpomalení se staly jedny z nejvyhledávanějšími luxusními statky. Ty nejvyhledávanější a nejstylovější potraviny se nehonosí značkou bio ale slow, na zhotovení luxusní designové sedačky se čeká několik měsíců, na Ferrari klidně i rok: majetní lidé dokáží ocenit pomalost řemeslníků a umělců, která se stává jejich okázalou spotřebou.

A nespočet je knih, kde úspěšní manažeři a rentiéři vysvětlují, že je potřeba zpomalit, užívat si života či si vzít dva či tři sabatické roky. To samozřejmě platí jen pro bohaté: pomalost nezaměstnaných je totiž považována za „ztrátu pracovních návyků” a příživnictví.

Odpor vůči vysokorychlostním vlakům má i tento zásadní rys: je odmítnutím vnucené a odcizující rychlosti, která je vyžadovaná po neprivilegovaných členech soudobé společnosti. Jak ukazují práce historika Jacquese Le Goffa organizace času je společenskou konstrukcí, která je ve velké míře determinována společenským a ekonomickým uspořádáním.

To reflektovala i některá revoluční hnutí: jakobíni prosadili svůj vlastní kalendář, který byl zbavený náboženských a církevních konotací. Pařížští komunardi se v roce 1871 ke kalendáři vrátili a, jak připomíná Walter Benjamin, rozbíjeli veřejné hodiny, které symbolizovaly čas utlačovatelů.

Vzít si nazpět právo na pomalost a obecně na kolektivní sebeurčení času života tvoří jeden z nejzajímavějších námětů soudobých emancipačních hnutí. Nejedná se jen o tom zpomalit produktivní rytmy života ale o nalezení onoho dialektického limitu, spojujícího potřeby a svobodu člověka, ekonomickou výrobu a péči o životní prostředí a krajina.

Odpor vůči vysokorychlostním vlakům tak není zpátečnickou vášni, ale naopak je praktickou kritikou fungování kapitalismu založeného na neustálém zrychlování produkce a často nesmyslného převážení zboží z jednoho státu do druhého. A je taky výzvou znovuobjevit potěšení z cesty, která je dneska tak často redukovaná jen na prostý přesun mezi dvěma body planety.

A co si myslíte vy? Diskuse (6 příspěvků)

120912_0006

Blažena Švandová - Brno

Stejnými argumenty odsoudit dálnice! Středa, 6.Srpna 2014, 13:22:54

Nedaly by se stejnými argumenty odsoudit stavby dálnic? Jenže na to si nikdo netroufá v době, kdy skoro každý vlastní auto.

Jiri_guth_hlava_sm

Jiří Guth - ekolog, Borovany

Všechno je relativní Čtvrtek, 7.Srpna 2014, 06:40:35

Hlavní autorovu tezi beru jako osvěžující provokaci. Zásadní námitku už ale vyslovila paní Šandová a já ještě přidám přípodotek, že když si uvědomíme funkci VRT jako "náhrady" leteckého spojení na střední vzdálenosti, je to pomalejší a jaksi humánnější náhrada, takže díky za ni.

Petr Litschmann - M.Žižkov

Čtvrtek, 7.Srpna 2014, 10:12:58

Sice se jedná o minulou a nadlouho ještě ztracenou bitvu, ale proč ne. Jediná potíž je v tom, že onen zmiňovaný trend luxusního zpomalení se nejen nevylučuje s imperativem zrychlování a zefektivňování, ale je jím dokonce podmíněn.

Tomáš Tožička - Praha

Dálnice jsou ještě horší Čtvrtek, 7.Srpna 2014, 13:46:57

Super rychlé vlaky lze omluvit aspoň tím, že od počátku sloužily osobní přepravě a snížily dopravní časy i cenu rychlé dopravy i pro nižší příjmové skupiny.
Proti tomu dálnice byly od začátku projekty na podporu byznysu či armády. Dnes dálnice fungují především jako mezisklady v procesu Just in Time.
Ale tento problém, pěkně popsaný na příkladu vlaků, má obecnou souvislost s tzv. pokrokem. Čím jsem starší, tím méně jsem si jist, že mi současná podoba pokroku přináší nějaké výhody. Jsem spíše přesvědčen o opaku...

20150614_163758_2_

Jiří Kubička - psycholog, Praha

Čtvrtek, 7.Srpna 2014, 19:22:34

K žádnému masovému dobrovolnému návratu k pomalému cestování nedochází, naopak.

Dokládá to i letecká doprava, o které autor píše. Konec Concordu nebyl žádný mezník v dopravě, Concorde byla záležitost prestiže a luxus pro pár lidí, bylo jich vyrobeno jen něco přes tucet.

Od doby, kdy byl Concorde vyvinut, se změnilo něco daleko důležitějího: tehdy byla byla jakákoliv letecká doprava exklusivní záležitostí, "jet set" byla elita, která často tryskáči létala, ne že by měli vlastní letadlo. Dnes jsou letenky mnohem levnější a létá ohromné množství lidí.

I jinak lidé cestují čím dál tím více a pokud necestují pro cestování, tak chtějí cestou strávit co nejméně času. To množství času ovšem nezáleží na maximální rychlosti, ale na rychlosti průměrné, tedy třeba z domova k jinému baráku.

Například při cestě z Prahy do Paříže hraje rychlost letdla nepatrnou roli, protože většinu času nestrávíte ve vzduchu, ale cestou mezi městem a letištěm, odbavováním, popojíždění letadla na letišti atd. Kdyby tam létala turbovrtulová letadla poloviční rychlostí či naopak nadzvuková rychlostí dvounásobnou, tak se ten celkový čas změní nepatrně.

Mezi Prahou a Brnem můžou jet současné vlaky 140-160 Km/h, ale přesto je doprava vlakem pomalejší než autobusem, který má maximální rychlost daleko nižší. Ovšem vlak jede na velkých úsecích trati pomalu. Od baráku k baráku je asi nejrychlejší auto.

Vysokorychlostní vlak má proti letadlu z hlediska cestujících tu výhodu, že zajíždí až do středu města. Proti autu má vlak výhodu z hlediska celkového dopadu to, že to je hromadná doprava.

Dopady dopravy na krajinu a životní prostředí narůstají proto, že se stále více zboží i lidí dopravuje na stále větší vzdálenosti. To je také limitem rychlosti dopravy. Kdyby mezi Prahou a Brnem jezdilo 20 aut za hodinu, tak by mohly jezdit 200 km/hod.

I na letištích si dopravující se lidé návzájem překážejí. Ekologické není cestovat pomalu, ekologické je zůstat doma nebo chodit pěšky. Dopravu v městech by bylo možno zlepšit jen, kdyby většina lidí cestovala MHD. Většina cesta ve městě končí, to je ta "poslední míle".
S

Jindřich Jedlička - Brno

Otázka sítě Pátek, 8.Srpna 2014, 18:47:52

Není tak podstatné, podle mého názoru, bavit se "dálnice ano-ne", "TGV ano-ne", ale u obojího "odkud kam a jak před tím tam a pak dál odsud". Zapojení sítě. Vysokorychlostní trať nemá smysl mezi Děčínem a Břeclaví (přes jakousi Prahu, Pardubice a Brno) na to vážně stačí běžný rychlík nebo Inter-City, ale může mít smysl mezi Berlínem a Vídní, případně Hamburkem a Balkánem (přes Děčín, jakousi Prahu, Pardubice, Brno a Břeclav).
Co se týká dálnic, problém je stejný, jen s tím rozdílem, že u železniční sítě u nás díky Rakousko-Uherským inženýrům to síťové napojení existuje (například z Brna do Plzně netřeba rychlíkem jezdit přes jakousi Prahu, jde to i jižně přes Jihlavu, a České Budějovice).
Je tedy i u silnic třeba posílit síťovou strukturu. Ne každá tepna je aorta a má mít její parametry. A vždy by měla existovat nějaká anastomóza, alternativní cesta.
Není - při českých vzdálenostech - takový rozdíl mezi cestováním po silnici devadesátkou a po dálnici stotřicítkou. Problém je obtěžovat při dálkové cestě obyvatele mnoha obcí, a v obcích jet padesátkou a čekat na křižovatkách. Dálnice na nových trasách uvnitř ČR by nyní "neměly být na řadě", důležité je posílit síť, tj. obchvaty obcí, bezpečné křižovatky a bezpečnější předjíždění - stoupací pomalé pruhy pro kamiony. Za cenu jednoho km dálnice lze takto zprůjezdnit desítky km v celé síti. Pomoci tím obyvatelům cestujícím odkudkoliv kamkoliv, ne jen vytvářet luxusní spojení jakýmsi pražanům na jejich chaty a chalupy.
Osobně ale řídím dlouhé trasy nerad, je to únavné. Nejlepší jsou lehátkové vlaky Euro-night!!!

Pro vložení příspěvku musíte být zaregistrováni a přihlášeni.