Jak uvádí deník Právo, Česká republika si půjčí od Evropské investiční banky možná až sto miliard korun na rozvoj železniční a silniční sítě (článek „Česko si půjčuje na koleje a silnice“ ze 7. dubna 2018). Jistě to mohou být dobře investované peníze.

Jedna věc mi ale přece vrtá hlavou. Na mezinárodní železniční konferenci v Pardubicích, kde se možnost půjčky projednávala, prý zazněly požadavky „na rušení lokálních vlaků, aby uvolnily koleje mezinárodním expresům“: „Česká republika má historicky nejhustší síť lokálek v Evropě. A my politici budeme muset mít odvahu... začít debatovat, …jestli a které tratě budeme zklidňovat.“

Vypadá to, že pořadatel konference Martin Kolovratník (ANO) má trochu zmatek v pojmech. Což je u absolventa dopravní vysoké školy na pováženou. Opravdu si myslí, že po uvolněných kolejích lokálek budou jezdit expresy? „Lokálky“, oficiálně regionální tratě, jsou stavěny na určitou maximální rychlost jízdy, která málokdy překračuje nějakých 50—60 kilometrů za hodinu. Na dopravní obsluhu regionu, kde vlak staví každých pár kilometrů, to i dnes dostačuje. A zaplaťpámbu za ty lokálky, zaplaťpámbu za hustotu jejich sítě — ostatně už zdaleka není tak velká, jak bývala.

I dosavadní rušení lokálních tratí přispělo k přehuštění silnic dopravou, k častým dopravním kolapsům, k zácpám, ale například i k rychlejšímu opotřebovávání povrchu vozovek, které už je nutno opravovat skoro nepřetržitě. Náklady jdou ročně i v menších krajích do miliard. Ukazuje to mimochodem na zcestnost argumentace úsporami, jež prý má rušení regionálních železnic přinést.

Takže možná nejde o lokálky. Pokud je někdo nedává s expresy dohromady uměle prostě proto, že hledá záminku k jejich dalšímu rušení za každou cenu. Možná pan Kolovratník pouze zaměňuje regionální dráhy s regionálními vlaky na celostátních tratích. To by určitý smysl dávalo. Protože přinejmenším ty koridorové se modernizují na maximální rychlost 160 kilometrů za hodinu. A je fakt, že na rozdíl od regionálních tratí (lokálek) jsou ty koridorové na hranici propustnosti. Skutečně bude obtížné vměstnat tam další vlaky.

Platí to zejména v okolí velkých měst, kde regionální vlaky dopravují statisíce cestujících. Třeba z Prahy ve směru na Benešov u Prahy, do Kolína, Berouna či Lovosic. Dovede si někdo představit, že by se ty statisíce cestujících ze zrušených spojů přesunuly na silnice?

Další rušení železnic, či i jen rušení jednotlivých spojů, je to poslední, co potřebujeme. Ono stačí, že někteří organizátoři železniční dopravy přes odpor místních a jejich samospráv usilují o zrušení některých zastávek jen kvůli úspoře několika minut. Jako by nechápali, že tím odříznou celá území od připojení na železnici, která sto let a více spojovala i menší obce se světem. Jako by nechápali, jak tímhle doslova nepřátelským činem mohou zhoršit dopravní komfort místních a jak tím spolu třeba s rušením pošt, škol či obchodů přispívají k vylidňování českého venkova.

Potřebujeme pravý opak. Potřebujeme urychleně začít stavět síť vysokorychlostních železnic, které nejenže konečně dovedou českou železniční dopravu do 21.století, ale navíc ještě umožní uvolnit stávající tratě právě pro meziměstskou a regionální dopravu. A ovšem také pro tu nákladní.