Chci přispět X

Doprava doleva aneb konec osobního automobilu

Auta nedávají smysl. Ve městech překážela už příliš dlouho, nyní by měla ustoupit kvalitní veřejné dopravě a jízdním kolům.

Pato_kaj

Josef Patočka

24.08.2017 08:00

Letní seriál 2017

Uskutečnitelné Utopie


V rámci letošního srpnového seriálu vám třicítka autorů a autorek představuje každý po jednom nápadu, jehož uskutečnění by podle jejich názoru vyvolalo v českém prostředí dlouhodobě příznivé změny. Ať už vážně, nebo v lehčím duchu, hledáme odpovědi na problémy dnešní rychle se proměňující společnosti.

„Nenávidím ježdění autem, ale potřebuju ho, abych se dostal do práce. Nenávidím svoji práci, ale potřebuju ji, abych splatil auto,“ říká ve slavném komiksu Andyho Singera smutný obézní muž, tu v zamořené kabině svého SUV uprostřed dopravní zácpy, tu ve své sterilní buňce uprostřed kancelářského openspace – jako frustrovaný křeček na běžeckém kolečku.

Singerovy kresby, u nás vydané Dětmi Země ve sbírce s titulem KarikAUTury, se na naši společnost dívají ze zvláštního hlediska: jako na kulturu automobilu. Kdyby o nás nezbyl jediný písemný záznam, mohl by nás tak budoucí archeolog pojmenovat. A možná by v muzeu nepotřeboval ani jiný předmět, aby na něm mohl celkem věrně vysvětlit, čím jsme byli a dost možná také proč už nejsme. Auto spojuje v sobě takřka vše, co je s námi špatně.

Absurdní a iracionální dopravní prostředek
Na jedné straně jeho potravního řetězce je válka o ropu a oběšení nigerijští disidenti, na druhé klimatický chaos, povodně, sucha a to všechno. Z jedné strany je to ocelová klec, která nás ve veřejném prostoru odděluje od jiných lidí a ztělesňuje tak naše odcizení, z druhé strany smrtící projektil, který si každoročně vyžádá násobně víc obětí než všichni teroristé světa dohromady.

Ve městech, kde si tolik vážíme pohody a blízkosti, nekontrolovaně zabírá místo a proměňuje je v smrduté a nebezpečné zóny. Nutí nás z nich prchat do podobně prostorově, energeticky a psychologicky nesmyslných soukromých útočišť předměstských domků, abychom pak zpět do polomrtvých měst dojížděli za stejně nesmyslnou a ubíjející prací, v níž nás drží leasing a hypotéka. Auto je absurdní a iracionální dopravní prostředek.

Nikde to není vidět lépe než v zácpě, této normalizované systémové poruše naší dopravy. Kultura automobilu na ni nemá lepší odpověď než víc asfaltu. Ale kdo lije asfalt, sklízí zase auta.

Když špičkoví systémoví analytici modelují scénáře včasného přechodu na obnovitelné zdroje a snížení emisí skleníkových plynů, často úmyslně pracují s předpokladem, že náš současný životní způsob se v nejbližších destiletích nezmění. S jednou, pravidelnou výjimkou: aut musí prostě ubýt. Přechod z ropy na elektřinu nestačí, protože prostě neřeší inherentní nesmyslnost a plýtvavost auta.

Věci, které děláme, dělají nás
Že si kapitalistická moderna ze všech možných zvolila právě ten nejplýtvavější a prostorově nejnáročnější způsob přepravy lidí z bodu A do bodu B – osobní vozidlo na spalovací motor – nebyla samozřejmě náhoda, natož nezbytnost.

Kultura automobilu se zrodila ze souběhu kapitalistické poptávky po nových odbytištích, třídní nerovnosti vedoucí k honbě za statusovými symboly úspěchu a série politických konfliktů, které jí umožnily obsadit fyzický prostor, potřebný k jejímu rozkvětu.

Nedávné historické práce popisují zřejmě klíčové období počátku dvacátých let ve Spojených státech. Jak se automobil šířil, kolidoval s kvetoucím životem lidí v ulicích tamních měst. Když si automobilky vylobbovaly zvýšení nejvyšší povolené rychlosti, počty usmrcených chodců šly strmě vzhůru.

Auto spojuje v sobě takřka vše, co je s námi špatně. Foto tinypic.com

Část veřejnosti, ta méně movitá, zuřila a začala se dožadovat vykázání aut do patřičných mezí. Automobilový průmysl věděl, že mu jde o krk, a regoval rychle. V médiích rozběhl nevybíravou kampaň, která ze smrtících srážek obvinila jejich oběti. Na vlně systematického očerňování chodců, nálepkovaných hanlivým přídomkem „jaywalkers“, pak prosadil vykázání lidí z ulic. Americká města patřila autům.

The things we make, make us,“ říká jedna z romantických reklam na SUV vůz Jeep Grand Cherokee – „věci které děláme, dělají nás“. Také kultura automobilu živí ve společnosti ty hodnoty a vzorce jednání, které ji pak sytí: individualismus, sobectví, chorobnou soutěživost, agresivitu, okázalou spotřebu. Dobře to věděla Margaret Thatcherová – její projekt destrukce dostupné venkovské železnice a výstavby husté sítě meziměstských dálnic nebyl prostou dopravní politikou.

Byla to součást širší strategie neoliberálního převratu, ideologické války proti samotné myšlence společnosti. Auta jsou dobrá, protože soukromá. Železnice špatné, protože společné.

Socialismus přijíždí na kole
Konec panství auta v naší dopravě bychom proto neměli chápat jen jako ekologickou nezbytnost, ale i jako příležitost k příznivé proměně společnosti. Uhlíková daň (včera bylo pozdě) zvýhodní nízkouhlíkovou dopravu a ještě vynese prostředky na její rozvoj. Zboží z kamionů, těchto zlých bratranců auta v nákladní dopravě, se vrátí na železnici.

Aby mohla být železnice plnohodnotnou konkurentkou silniční sítě také v dopravě osobní, nesmí se ale rozvíjet jen rychlá spojení mezi velkými městy – musí zůstat i všeobecně dostupné, a tedy levné spojení v regionech a na periferiích. Protože konkurence vede přesně k opačným výsledkům, slušelo by se vrátit železnici do veřejného vlastnictví a podřídit ji jiným kritériím, než je úspěch na trhu.

„Dotace“ na železniční spojení jsou ve skutečnosti investicemi do společenské soudržnosti. A železnice sama je především společným dědictvím, ne předmětem podnikání.

I ve městech jde o investice do infrastruktury. To, co někteří hysteričtí „autisté“ nazývají „dopravní totalitou“, představuje ve skutečnosti její demokratizaci. Teprve dáme-li lidem dostatek prostoru k tomu, aby se mohli cítit stejně pohodlně a bezpečně při cestě pěšky, na kole i autem, mají skutečnou svobodu volby.

Není divu, že čím víc se města tomuto ideálu blíží, tím víc lidé sami auta opouštějí a volí pohodlnější způsoby cestování. Parkovací místa v rezidenčních čtvrtích už by měla být jen pro rezidenty – a pro dojíždějící zase už jen na okraji města u nejbližší zastávky MHD.

Levná, dostupná a rychlá veřejná doprava je nezbytím – tramvajím by neměla auta nikde překážet. Stát může svými dotačními i legislativními nástroji vývoji tímto směrem všestranně pomáhat – kupříkladu také podporou carsharingových a bikesharingových družstev jako alternativy k osobnímu vlastnictví automobilu či kola.

Takovou dopravní politikou se můžeme vydat na cestu od kultury automobilu ke kultuře vlaku a kola, v níž sdílená (a dost možná časem automatizovaná) auta zaujmou své právoplatné místo výjimečné možnosti, příležitostného doplňku všeobecně dostupné veřejné dopravy.

A ve měste vůbec prostě přestanou překážet. Jak prozíravě pravil José Antonio Viera-Gallo, spolupracovník Salvadory Allendeho, pozdější exilový vůdce chilských socialistů a předseda první popinochetovské sněmovny, „el socialismo puede llegar solo en bicicleta – socialismus může přijet jedině na kole“. Levice by se podle toho měla zařídit.

A co si myslíte vy? Diskuse (2 příspěvky)

Mrcolordr

Michal Rusek - Olomouc

Kdy skončí naše krátkozrakost? (díky za brilantní a věcný text) Neděle, 27.Srpna 2017, 20:32:53

Gratuluju autorovi ke schopnosti psát věcně, čistě a srozumitelně.

Jel jsme teď 180 km z Olomouce na Slovensko a zpět. Kromě fragmentu stále nehotové dálnice (od Moštěnic za Přerovem do Otrokovic, 26 km) je to běžná cesta přes města a vesnice, dva pruhy, 3 hodiny. A samozřejmě kamiony, kamiony a zase kamiony. Takže jsem nadával jak špaček a dělal v autě přednášku o tom, jak neracionálně se chová naše společnost, jak dál a dál pustne naše na světové i evropské poměry velmi hustá železniční síť a jak poplatky kamionů pochopitelně nestačí na opravy cest, které ničí svojí těžkou vahou 20–30 tun silnice, (jde až o několik tun na jedno kolo, pochopitelně o několik řádů víc, než malá a lehká osobní auta).

Rozumím a chápu důvody, proč se to takto děje.

Pro firmy je doprava zboží kamiony prostě efektivnější. Platy řidičů jsou u nás bídné almužny (byť vydělávají třeba i 30-40 tisíc, protože sedí celý měsíc v kabině kamionu), takže vše pro firmy vyjde levněji, než po železnici. A ta část dopravy, kdy by se zboží zkazilo (čerstvé potraviny) nebo spěchá z jiných důvodů, těch je pouze nepatrný zlomek, tipuji sotva do 5 %.

Co tedy bezpečně víme? Co můžeme suše konstatovat? Snad tedy toto: V ČR n e e x i s t u j e v současné době zřetelně artikulovaný veřejný zájem, aby se doprava přesunula na v řadě parametrů výhodnější železnici. Kašleme na to. Je nám to jedno.

Což je dokonalý příklad, kdy trh produkuje ukázkově špatné a celé společnosti škodící externality a kdy je aktivní zásah státu plně na místě.

Nikdy nekončící kritiku všech neoliberálů je zde nutné vzorově odmítnout s vědomím, že zde jsou zcela bez argumentů a jen omílají svoje agresivní a věčné útoky o socialistech, kteří chtějí druhým cosi diktovat a že nejlepší je volný trh bez jakýchkoliv regulací.

Takže nákladní kamionová doprava je pouze část problému, druhou jsou osobní auta. Ta vadí spíše ve městech. A na cestách mimo města, lhostejno, zda na běžných okreskách nebo i na dálnicích, vadí více kamiony. I D1 již dávno nestačí svým provozem jen při dvou pruzích, vpravo jsou často jen kamiony a vlevo jen osobní automobily a rychlé dodávky, avšak pomalejší auta vlevo brzdí ta rychlejší, takže se jede často 110–120 a ne 130–140, jak je jinde běžné.

Co s tím?

Jinak než skrze razantní zvýšení poplatků za kamiony to nepůjde. Prostě se dopravní nákladová železnice musí stát pro firmy finančně citelně výhodnější, než kolik firmy stojí provoz nákladními auty. Takže na jedné straně je nutné zvýšení poplatků za kamiony, za jejich ničení cest, na druhé straně by stálo za úvahu dát sníženou daň (třeba jen 5 %) na zisky ze železniční nákladní dopravy. Nebo i osobní. Prostě tento trend jasně podpořit.

A další věcí je kvalita ovzduší. Asi tušíme, že dieslových silných aut firmy Volkswagen, které ničí ovzduší (a porušují emisní normy, někdy až 1000×), musí být několik desítek, aby nahradily jeden jediný kamion. Mluví se o konci dieslů v osobní dopravě, ale o kamionech zatím ani slovo. Není to zvláštní?

- - -

Takže, co s tím? Samozřejmě je zde silné lobby všech firem, které preferují současnou levnou nákladní dopravu. Ti všichni nám budou vysvětlovat, že by se jim zvýšily náklady a pak budeme mít dražší všechno zboží v obchodech. Přitom opak je pravdou, protože z hlediska dopravy mají vlaky o řády vyšší efektivitu a účinnost, než drahé a neefektivní kamiony, které ničí svojí hmotností společné cesty. Tření ocel ocel je nepoměrně nižší, než měkkých pneumatik na asfaltu.

A ještě hluk v obcích a městech, kde kamiony jezdí lidem doslova pod okny. Viz moje cesta na Slovensko přes Otrokovice a Uherské Hradiště...

Takže na této snaze přesunout nákladní dopravu pryč ze silnic musí v k o n e č n é m d ů s l e d k u celá společnost hned mnohonásobně vydělat. Stačí jen ukončit to krátkozraké rozhodování.

Je to problém zejména mediální, kdy se buď vytvoří dostatečně silná koalice "rozumných", kteří odmítají preferovat svoje nejbližší osobní výhody a umí se podívat na fungování celku, celé společnosti z odstupu – nebo k vytvoření takové koalice nedojde.

Jak a proč to dopadne v praxi v naší České republice, můžeme všichni hádat. To, že dopředu uhádneme výsledek, je však náš poslední bonus či výhra.

120912_0006

Blažena Švandová - Brno

Ulice ve městech dnes patří autům k naší škodě. Neděle, 27.Srpna 2017, 22:06:8

Díky autorovi za výborný text! Vítám i návrhy Michala Ruska týkající se kamionů.

Vybavily se mi vzpomínky na brněnské ulice mého dětství. Do školy mohli bez doprovodu chodit i prvňáčci, aniž by se rodiče museli bát, že je srazí auto.
Včera jsem stála na tramvajové zastávce u Lužánek , lidé kolem mne s obličeji staženými do úšklebku nepohody - kvůli hluku a prachu z projíždějících aut. Ulice přecpaná auty parkujícími i na chodníku. Brno má málo stezek pro kola. Život se žije jinde.
Tahle proměna městských ulic není změna k lepšímu, a nemyslím, že by to z mé strany byla jen stařecká nostalgie.

Pro vložení příspěvku musíte být zaregistrováni a přihlášeni.