Z přehledu víceméně znepokojivých zpráv, jimiž nás zahrnují sdělovací prostředky, se celkem nenápadně vynořilo řešení jednoho průšvihu, z kterého já se vždycky radoval: A to jak pražský dopravní podnik (DPP) v roce 2006 uzavřel smlouvu s plzeňskou Škodou Transportation na (prý) historicky největší nákup tramvají.

Konkrétně šlo o dvě stě padesát tramvají typu 15T ForCity za 19,2 miliardy korun. To jsou takové ty krásné kloubové, prosklené, červeno šedé s bezbariérovými vstupy, kde v jedné ze sekcí (nebo ve dvou?) jsou proti sobě dvě řady sedadel, a lidé sedí proti sobě, jako to bývalo ve starých tramvajích, takže při výstupu nemusíte žádat souseda, aby vás pustil.

Čas od času se vždycky psalo, jak strašlivě se DPP zadlužil a hledali se viníci tak nehorázného kontraktu. Já naopak považoval ten kontrakt za prozíravý, protože téměř nic není zjevně užitečnější, třeba na rozdíl od letounů—bitevníků L-159, jejichž cena (prý) spadla šedesátkrát, aniž by mnohé z nich od pořízení vůbec kdy vzlétly, než jsou tramvaje.

Ani mi nevadilo, že tramvaje jistě budou poněkud předraženy, možná i trošičku více, protože jsou konstruovány pro pražské prostředí, v němž připomínají housenkovitého tvora či náležitě domestikovaného přepravního netvora přívětivě zaoblené tváře, a to už pochopitelně nějaké peníze stojí.

Moc jim to v Praze sluší. Proto jsem takový kontrakt Pražanům velmi přál, ba mírně se i radoval z jistoty, že jde o předraženost ve správné věci a na správném místě a ve správném čase. Bál jsem se jen, aby nákup tramvají nezhatila nějaká arbitráž atd., což se málem stalo.

Teď jsem se však dozvěděl, že předraženost se vskutku prokázala, a na pražském magistrátu nyní došlo k podepsání dodatku o „vyrovnání nerovnosti“, takže ke snížení počtu dodaných kusů nedojde. Prý znamenitý vyjednavač Radek Šnábl, kterého na doporučení Miroslava Kalouska povolal primátor Hudeček, dokázal přimět generálního ředitele Škody Transportation Josefa Bernarda k rozložení splátek za dodané tramvaje (v letech 2015 až 2018) až do roku 2022, a to tak, že polovinu ceny DPP zaplatí při převzetí tramvají a zbytek o čtyři roky později.

↗

Kdo nestudoval historii a konstrukci kolejových vozidel, neví, že oněch čtyři sta závad či nedostatků nesvědčí o nekvalitě nových tramvají, ale o obtížích při vývoji nové konstrukce. Foto Martin Majer, Mediafax

Čímž se prý sníží zátěž pro DPP z 2,2 miliardy za rok na 1,1 miliardy. A navíc tramvaje v druhé polovině dodávky budou mít klimatizaci (skvěle) a připojení na wi-fi (blbost, ale budiž). Další výhodou uzavřeného dodatku je jistá kompenzace konečné ceny tramvaje za množství poruch a závad, jichž DPP prý reklamoval na čtyři sta, čímž Šnábl tak krutě ředitele Bernarda přitiskl, až sotva slyšitelně zasípal: „Jdeme skoro do minusu.“

Pak se však vzmužil, poněkud se napřímil, zrak se mu opět rozjasnil: „Ale zvládneme to, hlavní je se neposrat,“ děl jako moderní manažer. Bernard si pochopitelně uvědomil, že v kontraktu za mnoho miliard vězí budoucnost firmy, a komu se takového kšeftu dostane, viďte — a ostatně město se skládá z toho, co do něj společnost vloží, a nikoli z toho, co se z něj vyrve, vlastenecky si Bernard dodal kuráže a zatvářil se jako František Křižík.

Kdo nestudoval historii a konstrukci kolejových vozidel, neví, že oněch čtyři sta závad či nedostatků nesvědčí o nekvalitě nových tramvají, ale o obtížích při vývoji nové konstrukce, kterou nelze prověřovat jinak než za provozu. Prostě se to musí postupně vychytat. Podobně jako tomu bylo kdysi u „té jedniček“ americké konstrukce, které nahrazovaly dvounápravová „mevra“. Z nich se přes „té dvojky“ teprve vyvinuly legendární a nezničitelné „té trojky“ a „té čtyřky“, které v Praze jezdí podnes.

Patrně jenom ti, kteří se historií pražské tramvajové dopravy zabývají více, vědí, že její koncepce je v podstatě geniální a stále ji zdokonaluje množství odborníků, které díky tomu, jak se ředitelé DPP poměrně rychle střídají, nikdo z nich nestačil reorganizací vypudit.

Pokud vím, osvědčila se i ta poslední změna vedení linek, od dob zahájení provozu metra asi největší. Přesto mnohé linky stále jezdí po svých trasách, nebo mírně upravených a prodloužených, jaksi „odnepaměti“. Například sedmnáctka měla jednu konečnou v Pelc — Tyrolce a druhou v Braníku u nádraží.

Dnes se její trasa sice prodloužila, ale jinak zůstala stejná. Je to jedna z nejkrásnějších, ba vyhlídkových tras podél Vltavy a jen díky tomu, že se ředitelé DPP tak rychle střídají, nikoho z nich nestačilo napadnout uvalit na atraktivní trasy vyhlídkový příplatek.

Oproti tomu ovšem linka číslo šest je vedena úplně jinudy, protože kdysi objížděla pražská železniční nádraží — Bubny, Těšnov (Denisovo), Praha — střed (Masarykovo) a Praha — hlavní (Wilsonovo) — a ve Stromovce končila smyčkou a na Karlově se obracela pomocí úvratě, kde část kolejí na rozdíl od Těšnova podnes zůstala.

Až budu v důchodu, budu stejně jako ostatní pražští důchodci celý den jezdit tramvají a všechny linky si mnohokrát projedu, zejména jedenáctkou na Olšany, kam pojedu v urně nakonec. Zvláštní tramvaj je také dvaadvacítka, ale o ní až jindy.

Kdybych byl Šnáblem, vytkl bych Bernardovi ještě jeden nedostatek na typu 15T ForCity. Možná jste si toho všimli také: při jízdě přes výhybky či křížení kolejí tramvaje rachotí a plechově lomozí, na křižovatkách jsou proti starším typům mnohem hlučnější.

Nepochybuji o tom, že schopný Šnábl by Bernarda přiměl k nápravě a konstrukčnímu dořešení dokonce v rámci reklamace, takže Bernard by jen vzdychl: „Ach, a ještě k tomu toto,“ ale pak by se zase znovu vzmužil, přestal by se chvět, a klidně by si zapálil tlustý doutník stejně jako Křižík.