↗

Je absurdní si myslet, že aktuální problémy, kterým České dráhy čelí, vyřeší privatizace. Nikde v Evropě se touto cestou nevydávají a dobře vědí proč. Foto ŠJů, WmC

Debaty o „privatizaci“ na železnici zpravidla směšují dva rozdílné problémy. Prvním je otevírání trhu novým železničním dopravcům, druhým pak privatizace státních železničních firem do soukromých rukou. ODS se nyní zhlédla v druhém případě, který v zemích, kde se odehrál, kvalitu služeb na železnici snížil nebo je zcela zničil.

Zásadní úloha státu při regulaci služeb na železnici

Otevírání trhu dalším železničním operátorům, které se můžeme nazvat také liberalizací, proběhlo v podobě oddělení provozu infrastruktury od vlaků v rámci několika takzvaných železničních balíčků Evropské unie a následném vstupu soukromých dopravců na koleje.

Ve zkratce, dopravci jezdí na kolejích buď komerčně, nebo dotovaně. V prvním případě spoje nepobírají žádné dotace a jejich provoz je podnikatelským rizikem. Funguje to na nejpopulárnějších trasách, kde je zpravidla důsledkem konkurenčního prostředí nárůst kvality i počtu cestujících. Úkolem státu je zejména nastavit férové podmínky přístupu k infrastruktuře, případně pokrýt svou objednávkou ty části dne, kdy se komerčně jezdit nevyplatí.

Většina tras veřejné dopravy je ale z komerčního hlediska nevýdělečná, a proto si stát objednává dopravní obslužnost formou veřejných zakázek, na které ze svého rozpočtu přispívá. Tyto zakázky se soutěží obvykle v balíku více tras a na delší dobu, aby se zajistila efektivita z hlediska například investic do nových vlaků — je jasné, že pokud má dopravce jistotu, že bude jezdit třeba deset let, dává pro něj smysl investovat do nových vlaků.

Do těchto zakázek se mohou hlásit jak soukromé firmy, jako je Regiojet, tak státní České dráhy — a soutěžit mohou i firmy v majetku jiného státu. Rolí státu, respektive krajů, je určit očekávaný rozsah služeb: jak často mají spoje jezdit, jaké jsou požadavky na kvalitu vlaků nebo kolik má stát jízdné.

Stát by pak měl kontrolovat, zda dopravce, který veřejnou zakázku vysoutěžil a spoj provozuje, skutečně dodržuje slíbené parametry — což ne vždy dělá, jak dokazují například nekvalitní služby Regiojetu na lince z Brna do Ostravy.

Majoritní osobní železniční dopravci v Evropě jsou státní

Otevíráním dopravních zakázek dalším dopravcům logicky klesá podíl spojů, které obhospodařují státem vlastněné České dráhy. Zatímco dříve měly stoprocentní podíl, nyní obsluhují asi 82 procent objemu spojů a jejich podíl bude dále klesat. Zvyšuje se tak tlak na efektivitu — stejně velká firma se neuživí, když má méně zakázek.

Nicméně je omyl myslet si, že efektivitu zvýší privatizace, a navíc ještě privatizace na burze. Naopak, poslední, co firma v takto masivně se měnícím prostředí a při své transformaci potřebuje, je tlak na čtvrtletní výsledky směrem k akcionářům.

Je důležité si uvědomit, že žádný státní dopravce v Evropě neobchoduje se svými akciemi na burze. Jedinou výjimkou je hongkongský MTR Corporation, který provozuje malou část dopravy ve Švédsku — a i ten letos prodává svůj podíl finským státním drahám. Všichni ostatní majoritní osobní dopravci jsou státní. Deutsche Bahn v Německu, SNCF ve Francii, Renfe ve Španělsku…

Mnohé z nich naopak mají vlastní dceřiné „soukromé“ firmy nebo podíly v nich. Arriva patřila Deutsche Bahn, která ji však loni v říjnu prodala americké firmě I Squared Capital. Leo Express patří z poloviny španělskému státnímu dopravci Renfe, v Německu působící dopravní společnost Abellio patří nizozemské státní železniční společnosti Nederlandse Spoorwegen. Firma Eurostar Group, která provozuje vysokorychlostní železniční spojení mezi Francií, Spojeným královstvím, Belgií, Nizozemskem a Německem, je společným podnikem několika státních dopravců — a tak bychom mohli pokračovat.

Je tedy velmi pravděpodobné, že vážnými zájemci o podíl v Českých drahách by mohly být jen jiní státní dopravci. Pro ně by totiž bylo atraktivní se zbavit konkurence v podobě nákladního dopravce ČD Cargo, dceřiné společnosti Českých drah. České republice by ale takové rozhodnutí prospělo jen stěží.

Výjimkou v oblasti privatizace železnice představuje Velká Británie, která v roce 1994 prodala jak dopravce samého, tak provoz drah. Obdoba naší Správy železnic šla pod názvem Railtrack i na burzu. Britská zkušenost by však pro nás měla být odstrašující. Jednak proto, že v důsledku fragmentace britské železnice a nedostatečného státního dohledu došlo k výraznému poklesu kvality a rozsahu služeb, navíc Railtrack zneužíval své monopolní postavení, jeho služby byly nekvalitní a rozvoji sítě se věnoval málo.

Protože byl na burze, věnoval se spíš snižování nákladů než údržbě, což vyvrcholilo nehodou u Hatfieldu, při které zemřeli čtyři lidé a jež byla jednoznačně způsobena špatnou údržbou trati.

I kvůli této nehodě Railtrack zkrachoval a provoz infrastruktury převzala nezisková, státem založená organizace. Kromě negativních dopadů na kvalitu služeb a enormní nárůst cen jízdného, tratili nemalé peníze také desetitisíce držitelů akcií Railtracku.

V Británii se ovšem privatizovali i dopravci. Původní státní dráhy se rozdělily na pětadvacet subjektů. Dosud se devět z nich dostalo do takových problémů, že je bylo potřeba opět přímo či nepřímo převzít pod státní kontrolu.

ČD jako aktér dostupné a klimaticky šetrné dopravy

Vraťme se k plánům na privatizaci Českých drah. Snažit se prodat nepotřebný majetek je jistě v pořádku, ale nazývat tento postup privatizací zatemňuje celou debatu a dráhy může poškodit. České dráhy jako společnost, která vydává dluhopisy a podléhá ratingovému hodnocení, by si zasloužily stabilitu a dlouhodobý plán rozvoje, ať už z hlediska financování, komerční činnosti nebo hledání nových trhů, a ne nepromyšlené a vyloženě ideologicky zaslepené útoky ze strany vládních politiků.

V neposlední řadě hraje státní dopravce důležitou roli z hlediska transformace a dekarbonizace dopravy, jak se ukazuje například v Rakousku. Díky investicím státu se u našich jižních sousedů podporují specifické, ale důležité služby jako noční vlaky, nebo se za pomoci jízdenek typu Klimaticket masivně rozvíjí levná veřejná doprava, díky čemuž výrazně roste poptávka.

Je proto absurdní si myslet, že aktuální problémy, kterým České dráhy čelí, vyřeší privatizace. Nikde v Evropě se touto cestou nevydávají a dobře vědí proč. ODS nikdy vlakům nerozuměla, ale ani Václav Klaus se České dráhy neodvážil privatizovat. Snad tomu nakonec bude stejně i v případě dvojice ministrů financí a dopravy Zbyňka Stanjury a Martina Kupky.