Deprivatizace společnosti
Tomáš TožičkaÚkolem veřejných služeb není generovat zisky pro soukromé či institucionální vlastníky. Veřejné služby mají být v rukou veřejnosti, pod veřejnou kontrolou a mají zajišťovat veřejné blaho.
V neoliberálním diskursu je nejlepší, aby veřejné služby zajišťovaly privátní společnosti. Tento koncept ovšem nikdy nefungoval, nefunguje a fungovat nemůže. Úkolem soukromých firem je zajišťovat zisk pro majitele, nikoli přispívat ke společnému blahu. Ideologové neoliberalismu se nám čtyřicet let snaží namluvit, že dobro pro firmy, je dobrem pro společnost. Tento předpoklad není ovšem podložen ničím kromě nezlomné víry jeho tvůrců. Předpoklad výhodnosti privátního vlastnictví je v případě veřejných služeb naprosto mylný. Je to hra s negativním součtem. Když někdo na veřejné službě vydělává, ztrácí všichni...
V roce 1968 napsal významný ekolog Garrett Hardin známý esej Tragedy of Commons — Tragédie obecní pastviny. Ve své práci naznačuje, že neodpovědné zacházení jednotlivců s obecní pastvinou, která je jakýmsi společným vlastnictvím — vlastně nikomu nenáleží, nakonec vede k její destrukci. Právě na toto zamyšlení, které ani Hardin nezamýšlel jako nějakou hlubokou studii, se odvolávají ti, kteří tvrdí, že společenství — obecní, státní — není schopno postarat se efektivně o společné vlastnictví. Proto je lepší jej zprivatizovat,a tím o majetek bude lépe postaráno k obecné spokojenosti.
Naproti tomu Elinor Ostrom první nositelka tzv. Nobelovy ceny za Ekonomii (ve skutečnosti Ceny Švédské národní banky) ukazuje na výhody komunitní spolupráce. Na několika příkladech které popsala ukazuje, jak jsou komunity schopné si svépomocně nalézt nástroje řízení i technologické postupy k tomu, aby společně dokázali využívat přírodní zdroje ke společnému prospěchu a zároveň zabránili ničení životního prostředí.
Ostrom a výzkumný tým indianské university správně poukazují na to, že zdroje jako nerostné suroviny, voda, vzduch, příroda, nejsou vlastně vnímány jako společné vlastnictví. Můžeme je nazvat obecným majetkem (Common-pool resources, Quasikollektivgut).
Proto privátní vlastnictví a většinou i institucionální vlastnictví funguje při zacházení s tímto obecným majetkem spíše destruktivně, jak vidíme na příkladu privatizace nerostného bohatství, vodních zdrojů a dalšího přírodního bohatství. Privátní i institucionální vlastníci (banky, důchodové fondy, státní společnosti apod.) prostě tendují k tomu, aby přírodní bohatství maximálně vytěžily a to bez ohledů na poškození obecného majetku — tedy životního prostředí, kulturního dědictví — nebo dokonce i lidských životů. U nás je příkladem uranové a uhelné dolování v Podkrušnoří prováděné stejně bezohledně státními i privátními firmami; využívání vodních zdrojů v Kyselce a v Bílině, nebo ještě otřesnější příklady jako těžba uranu v indiánských teritoriích v USA či Nigeru, těžba ropy v Nigérii atd.
Podíváme-li se na výsledky privatizace veřejných služeb, vidíme žalostný výsledek. V Čechách se po privatizaci vodovodní sítě ocitly bez pitné vody celé regiony (například Vilémov) a musel nakonec vypomoci stát. V chudších zemích je situace ještě mnohem horší. Státy, které byly pod tlakem bank a mezinárodních finančních institucí — ve prospěch nadnárodních koncernů - donuceny privatizovat své veřejné služby, dnes zažívají jejich úpadek a zhoršující se dostupnost. Ta zůstává zajištěna ve velmi dobré kvalitě vlastně jen pro nejbohatší části společnosti.
Příkladem neúspěchu privátního sektoru v naplňování veřejné služby je elektrifikace venkovských oblastí. Zatímco střední a západní Evropa byly elektrifikovány již na počátku padesátých let, USA dokázaly svůj venkov elektrifikovat až v sedmdesátých letech. A i to jen „díky“ Velké hospodářské krizi. Do třicátých let totiž bránily velké energetické společnosti svým lobbingem tomu, aby stát do elektrifikace intervenoval. A tak zatímco poválečné Československo, které přebíralo ze 2 % elektrifikované Slovensko, mělo ve třicátých letech již 70 % elektrifikovaného venkova (samotné Čechy 90 %), Venkov USA byl elektrifikován z pouhých pěti procent!
Krize dala do rukou F.D. Roosevelta mocný nástroj k potření vlivu energetických oligopolů a umožnila nastartovat mohutný státní elektrifikační program doprovázený podporou družstevních akcí. Evropský náskok se ale dostihnout nepodařilo a to i přes zpoždění a obrovské škody na infrastruktuře během druhé světové války. Elektrifikace Aljašky pak probíhá takřka jen na družstevním principu.
Otázkou zůstává, v čem spočíval úspěch rozvoje veřejných služeb v Evropě. Odpověď je jednodušší, než by se zdálo. Evropa spoléhala na synergii občanských aktivit, družstevnictví a státní podpory a regulace. V Československu byl ve dvacátých letech přijat zákon o „všeužitečnosti“. Firma, která chtěla podnikat v energetice, musela pro určité území získat tuto všeužitečnou licenci. Díky tomu mohla ve svěřeném teritoriu podnikat, ale musela připojit každého, kdo o to požádal.
Na venkov se samozřejmě ani v ČSR nikdo nehrnul, stejně jako v USA. Vznikala zde ovšem svépomocná družstva, která elektrifikaci zajišťovala. Jedním z nejúspěšnějších bylo družstvo v Dražicích, které na vrcholu svého rozmachu elektrifikovalo téměř dvacet tisíc domácností, které byly zároveň členy družstva. Dražické družstvo mělo ovšem taky své zemědělské, strojní a výrobní aktivity a patřilo mezi nejsilnější družstva v Evropě.
Podobná situace je ovšem ve zdravotnictví a školství, při zajištění důchodů a bezpečnosti. Všude tam, kde se do těchto aktivit zapojil rozhodující mírou privátní sektor, znatelně se zhoršila dostupnost a narostly ceny. I když výdaje na zdravotnictví v USA tvoří světový rekord, v obecné péči o zdraví populace je předstihují i některé středně příjmové ekonomiky.
Zdravotnictví v CK monarchii a posléze i v Československu vznikalo jako všeobecné, státní a bezplatné, se zdravotní pojišťovnou pod správou klientů. Své služby — například prodlužování placené nemocenské dovolené — ještě rozšiřovalo i v době, kdy tu řádila pandemie Španělské chřipky a TBC. Kdyby se dnešní zdravotnictví dostalo pod podobný tlak, v první fázi by bylo rozkradeno korupčníky, jak jsme viděli v případě tzv. Ptačí chřipka a následně by rychle zkolabovalo. Privátní zdravotní služby nejsou vůbec schopny na pandemie efektivně reagovat, protože z hlediska profitu je pro ně naprosto neefektivní udržovat kapacity, které řeší výjimečné situace. O tom nakonec mluvil i velký zastánce trhu a prodeje lidských orgánů Prof Pavel Pafko, když si stěžoval na to, privátní nemocnice přesouvají obtížné zákroky na státní instituce...
Příklady elektrifikace a vodohospodářství, zdravotnictví jasně ukazují, že lidová akce, státní podpora a regulace privátního sektoru jsou pro rozvoj a zajištění veřejných služeb klíčovými.
Jak ovšem dosáhnout zásadního zlepšení v oblasti zajištění a rozvoje veřejných služeb?
Nejprve je nutné přijmout strategické postupy a zákony na návrat infrastruktury veřejných služeb pod veřejnou kontrolu. Současně s tím je nezbytné připravit občansky kontrolovanou polycentrickou regionální správu veřejných služeb. Na konkrétní postupy se podíváme příště.
Všeužitečnost je princip regulace konkurence. Pokud se neuplatňuje, pak je každá konkurence fakticky nekalá. Viz provoz osobní přepravy Student Agency pouze na vybraných tratích, tedy na takových, kde cestuje obrovské množství osob. Pokud k její licenci není přidána povinnost dopravní obslužnosti v dalších regionech, tak jak to musí zajišťovat ČD, pak už dokonce nejde o konkurenci, ale o záměrnou likvidaci ČD. To Klaus velice dobře ví a také proto se tak okatě nechal na Ostravsko zavézt firmou Regiojet, což patří jen k dalším příkladům jeho podlosti.
Ovšem tvářit se, že je-li služba pod veřejnou kontrolou, problém kvality přestal existovat, je lhaním si do vlastní kapsy. Vezměte si České dráhy, zmíněné panem Hoškem, to je krásný případ. Kraje, které si s ČD sjednávají smlouvy na dopravní obslužnost, jim podle zákona musí uhradit ztráty (jak se určí ztráty, je ale trochu sporné). V jistém smyslu jde o investorův sen - když vyděláte, je to vaše, a když proděláte, tak vám to někdo uhradí. ČD to však dlouho braly za opačný konec, do zlepšení služeb v regionech neinvestovaly nic, a jen se snažily z krajů vyrazit co největší dotace, které si pak rozdělily na platech (zejména vedoucích pracovníků).
To je zkrátka problém. Ne všechny veřejné služby se dají realizovat v družstvech, kde lidi v zásadě pracují pro sebe - a dráhy jsou typický příklad. A jakmile je tu nějaký podnik, je tu už obchod - mezi státem a tím podnikem, ale velice nepružný.
Kdo rozhodne, zda mají jít nové investice do platů strojvůdců (a ředitelů :), nebo do modernizace vozů? V případě trhu, kde je dobrá konkurence, je to zákaznická volba.
Máte určitě pravdu, že privátní sféra není schopna řešit krizi (představte si privátní armádu :), a taky že u spousty veřejných služeb se to bez regulace neobejde, a pak už to může být s tím trhem všelijaké. Ovšem na občansky kontrolovanou polycentrickou správu třeba železnice jsem fakticky zvědavý :)
Tyto služby, však mají za úkol zvýšit radost ze života ve městě a společně pak přispívají k jeho rozvoji a to i ekonomickému.
Podobně je to s veřejnou dopravou. Když zajistíte byť za pomoci dotací širokou dopravní obslužnost v regionu, přispějete tím k rozšíření nabídky služeb i produkce a zvýšíte tak ekomnomický výkon obce. To věděl už Oberlin v 19tém století. Zajištění rozvoje (zisku) společnosti je totiž mnohem komplikovanější otázka, než posadit na nejvytíženější trať dva vlaky. Pan Hájemk má samozřejmě pravdu, že by měly být kvóty podle přepravených osob a kdo využívá vytížených tratí, musí provozovat nebo platit tratě nevytížené. Aby lidé z Kadaně či Kroměříže mohli využívat hlavní tratě, potřebují své lokálky.
A řídit ČD decentrálně není problém. Řídí se tak jiné velké organizace a firmy, proč ne ČD? Navíc dráhy jsou ve svém principu sítí, tak proč je neřídit síťově? Pyramidální struktura v tomto případě nedává žádný smysl. Provoz už se tak zajišťuje, tak proč ně management?
V Článku je navíc napsáno, že privátní a institucionální (tedy i státní) vlastník se tak moc neliší. Oba typy mohou být úspěšné v zajištění zisků., ale bez demokratizace nedokážou zajistit efektivně veřejné blaho ani dobře spravovat obecný majetek. Ale to už začínám opakovat věci z článku.
Je sice jasné, že zajištění dopravy přispěje k rozvoji regionu (proto si ji také regiony objednávají), ale stejně musíte nějak rozhodnout, zda platíte dobrou cenu. Když se neuplatní trh a přímá volba zákazníka mez konkurencí, musí se to udělat jinak. Neříkám, že to nejde, ale není to už tak jednoduché (má-li to dobře fungovat).
Skutečnost, že lidi nemůžou ve vlacích "vozit sami sebe", je snad dostatečně zřejmá, tedy já nemám zájem, děkuji pěkně.
Nevím, co si představujete pod pojmem "řídit síťově", ale pokud vám dopravu na nějakém území zajišťuje více subjektů, každý ve svém teritoriu, které se musí nějak dohodnout, tak se taky bohužel můžou nedohodnout. Jako například různé železniční společnosti v Evropě.
Pokud jste nezažil věci jako místenku od jednoho dopravce neuznanou průvodčím ve vlaku jiného, nebo noční neplánovanou překládku lidí z jednoho vlaku do druhého někde mezi Bělehradem a Budapeští (nemám šajnu, kde jsme to sakra byli), tak máte kliku.
Ale já jsem rozhodně rád, že se z Ostravy do Prahy dostanu jedním vlakem a z Prahy do Zurichu taky.
Můžete samozřejmě ustavit nějaký dozor, který dopravce donutí se dohodnout, ale nevidím v tom rozdíl oproti centrálnímu řízení.
Je jasné, že lidé potřebují zaplatit za práci, kterou vykonávají. Proč ne? Nemluvíme přece o dobrovolnictví! Je otázka, zda je trh schopen zajistit "dobrou" cenu lépe. V poslední době vidíme spíš opak, je to dáno informacemi, které je někdo schopen ovládat a jiný je není schopen získat.
Regiony by si dopravu měly organizovat samy, ne si na ní někoho najímat. Ve Švýcarsku na to přišli již v roce 1898, kdy zestátnily všechny dráhy, a mají nejlepší železnice na
světě.
Totéž platí o úklidu, opravách atd. To, že města nechávají vydělávat někoho jiného a takto hazardují s daněmi obyvatel, považuji za nehorázné. A jestliže pravicová politická reprezentace říká, že neumí hospodařit s veřejným majetkem - což je evidentně pravda, pak je nejlepší, aby to nedělala.
Síťové řízení je takové, kdy nepotřebujete k dohodě pyramidu, tedy mohdrou hlavu někde nahoře. Je o tom napsáno mnoho knih - je to i na Internetu (latice organization).
Vlak do Zurichu, jehož část jede z Berlína do Amsterodamu je ukázkou toho, že lze zajistit grafikon i dopravu mezi mnoha vlastníky, aniž by do sebe vlaky bouraly, nebo si nedokázaly vyúčtovat lístky. A pokud nepřestupujete třeba na Eurostar nebo thalys, klidně pojede na jeden lístek.
Je jasné, že lidé potřebují zaplatit za práci, kterou vykonávají. Proč ne? Nemluvíme přece o dobrovolnictví! Je otázka, zda je trh schopen zajistit "dobrou" cenu lépe. V poslední době vidíme spíš opak, je to dáno informacemi, které je někdo schopen ovládat a jiný je není schopen získat.
Regiony by si dopravu měly organizovat samy, ne si na ní někoho najímat. Ve Švýcarsku na to přišli již v roce 1898, kdy zestátnily všechny dráhy, a mají nejlepší železnice na
světě.
Totéž platí o úklidu, opravách atd. To, že města nechávají vydělávat někoho jiného a takto hazardují s daněmi obyvatel, považuji za nehorázné. A jestliže pravicová politická reprezentace říká, že neumí hospodařit s veřejným majetkem - což je evidentně pravda, pak je nejlepší, aby to nedělala.
Síťové řízení je takové, kdy nepotřebujete k dohodě pyramidu, tedy mohdrou hlavu někde nahoře. Je o tom napsáno mnoho knih - je to i na Internetu (latice organization).
Vlak do Zurichu, jehož část jede z Berlína do Amsterodamu je ukázkou toho, že lze zajistit grafikon i dopravu mezi mnoha vlastníky, aniž by do sebe vlaky bouraly, nebo si nedokázaly vyúčtovat lístky. A pokud nepřestupujete třeba na Eurostar nebo thalys, klidně pojede na jeden lístek.
Proto by měl, podle mého názoru, téměř všechnu infrastrukturu stát poskytovat jako veřejnou službu, protože je prostě pro ekonomiku příliš důležitá na to, aby z ní někdo měl vysoké (kapitálové) zisky. A také si myslím, že je důležitá konkurence veřejného a soukromého sektoru, tedy smíšená ekonomika. Veřejný sektor zde přináší nižší náklady oproštěné od kapitálových zisků (pokud je dobře kontrolován), a soukromý inovace.
Nyní k té kontrole. Je velký omyl domnívat se, že v tržním systému ta kontrola probíhá jaksi automaticky. Ta kontrola musí probíhat a někdo ji musí dělat v každém případě, ať už danou práci zadáte veřejnému nebo soukromému sektoru. Je také zjevné, že nestačí pouze pozitivní (tedy finanční) motivace pro osobu, která takovou kontrolu provádí. To je jeden z důvodů, proč je neregulovaný trh (který jinou než pozitivní motivaci nezná) nerealistický koncept.
Zda má Švýcarsko nejlepší železnice na světě, nedokážu zhodnotit. Věřím, že jsou mezi nejdražšími na světě :) V každém případě SBB rovněž generuje zisk, který sice nejde do soukromých kapes, ale jde do federální a kantonálních pokladen. Namísto vykrmování akcionářů tak vlastně platím jakousi daň ze železnice. Je to lepší? No, snad. Dejme tomu, že peníze nakonec půjdou spíš na dětská hřiště než na platy politiků.
K té kooperaci - to je legrační, v pondělí jsme se vraceli z Tirol do Zürichu, a na jízdence koupené v Landecku mě překvapil pětieurový "Servicegebühr", bez nějakého bližšího vysvětlení (všiml jsem si toho stejně až ve vlaku). Protože šlo jen o pět procent, mávl jsem nad tím rukou, ale později mi to nedalo a pátral jsem po tom na internetu - a ejhle, SBB a ÖBB (rovněž ve státním vlastnictví) se zřejmě nemohou dohodnout na výši provizí za vzájemně prodávané jízdenky. ÖBB se zdá, že dostává příliš málo, a tak si výpadek zisku (ano, také vytváří zisk) doplní z kapes cestujících směrem za Švýcarské hranice.
Nějak nevidím ten vnější rozdíl :)