Jsem přesvědčen, že i Marx se mýlil, když prosazoval pouze zespolečenštění soukromého vlastnictví výrobních prostředků. Měl poznat, že jsou „veřejné“ statky, které nesmí být ve vlastnictví nikoho. Při tom správci společnosti se musí vždy starat o to, aby jich bylo dostatek pro všechny.
Všeužitečnost je princip regulace konkurence. Pokud se neuplatňuje, pak je každá konkurence fakticky nekalá. Viz provoz osobní přepravy Student Agency pouze na vybraných tratích, tedy na takových, kde cestuje obrovské množství osob. Pokud k její licenci není přidána povinnost dopravní obslužnosti v dalších regionech, tak jak to musí zajišťovat ČD, pak už dokonce nejde o konkurenci, ale o záměrnou likvidaci ČD. To Klaus velice dobře ví a také proto se tak okatě nechal na Ostravsko zavézt firmou Regiojet, což patří jen k dalším příkladům jeho podlosti.

nikoliv dobro, ale tlak na firmy je dobrem pro společnost. V případě jakýchkoliv služeb, i těch veřejných, se musí vydělat (nebo se to doplní z veřejného). Přinejmenším zaměstnancům na platy a na provoz a základní problém je stejný - jak zajistit, že je za peníze poskytovaná kvalitní služba. To má zajistit privatizace a trh - nebude-li kvalita, nebude poptávka, nebudou zisky, nebudou platy. Ergo, všichni jsou na kvalitě zainteresováni. V případě služeb (a potažmo i zboží), které nejsou esenciální, to funguje perfektně. V případě věcí víceméně nezbytných, jako zdravotnictví či školství, které se lidi nemůžou prostě rozhodnout si nekoupit, už je to horší.

Ovšem tvářit se, že je-li služba pod veřejnou kontrolou, problém kvality přestal existovat, je lhaním si do vlastní kapsy. Vezměte si České dráhy, zmíněné panem Hoškem, to je krásný případ. Kraje, které si s ČD sjednávají smlouvy na dopravní obslužnost, jim podle zákona musí uhradit ztráty (jak se určí ztráty, je ale trochu sporné). V jistém smyslu jde o investorův sen - když vyděláte, je to vaše, a když proděláte, tak vám to někdo uhradí. ČD to však dlouho braly za opačný konec, do zlepšení služeb v regionech neinvestovaly nic, a jen se snažily z krajů vyrazit co největší dotace, které si pak rozdělily na platech (zejména vedoucích pracovníků).

To je zkrátka problém. Ne všechny veřejné služby se dají realizovat v družstvech, kde lidi v zásadě pracují pro sebe - a dráhy jsou typický příklad. A jakmile je tu nějaký podnik, je tu už obchod - mezi státem a tím podnikem, ale velice nepružný.
Kdo rozhodne, zda mají jít nové investice do platů strojvůdců (a ředitelů :), nebo do modernizace vozů? V případě trhu, kde je dobrá konkurence, je to zákaznická volba.

Máte určitě pravdu, že privátní sféra není schopna řešit krizi (představte si privátní armádu :), a taky že u spousty veřejných služeb se to bez regulace neobejde, a pak už to může být s tím trhem všelijaké. Ovšem na občansky kontrolovanou polycentrickou správu třeba železnice jsem fakticky zvědavý :)

Když bude tahle vláda chtít dokázat zrovna na příkladu ČD, že co není soukromé, je nefunkční, není to zase až tak těžké. A asi by jste divil, jak dokáže fungovat státní podnik, když je zadání obrácené. Stačí se podívat do Německa, nebo do Rakouska. A to všechno při obrovském tlaku neoliberálů.

Smyslem veřejné služby není vytvářet zisky, ale zajistit veřejné blaho. Pokud bychom se měli držet ideologie, že každá veřejná služby musí vydělávat, platili by uživatelé dálnic jako mourovatí, při vstupu do měst by se platilo mýto na údržbu chodníků, platilo by se z návštěvu parku a postání ve stínu obecního stromu.

Tyto služby, však mají za úkol zvýšit radost ze života ve městě a společně pak přispívají k jeho rozvoji a to i ekonomickému.

Podobně je to s veřejnou dopravou. Když zajistíte byť za pomoci dotací širokou dopravní obslužnost v regionu, přispějete tím k rozšíření nabídky služeb i produkce a zvýšíte tak ekomnomický výkon obce. To věděl už Oberlin v 19tém století. Zajištění rozvoje (zisku) společnosti je totiž mnohem komplikovanější otázka, než posadit na nejvytíženější trať dva vlaky. Pan Hájemk má samozřejmě pravdu, že by měly být kvóty podle přepravených osob a kdo využívá vytížených tratí, musí provozovat nebo platit tratě nevytížené. Aby lidé z Kadaně či Kroměříže mohli využívat hlavní tratě, potřebují své lokálky.

A řídit ČD decentrálně není problém. Řídí se tak jiné velké organizace a firmy, proč ne ČD? Navíc dráhy jsou ve svém principu sítí, tak proč je neřídit síťově? Pyramidální struktura v tomto případě nedává žádný smysl. Provoz už se tak zajišťuje, tak proč ně management?

V Článku je navíc napsáno, že privátní a institucionální (tedy i státní) vlastník se tak moc neliší. Oba typy mohou být úspěšné v zajištění zisků., ale bez demokratizace nedokážou zajistit efektivně veřejné blaho ani dobře spravovat obecný majetek. Ale to už začínám opakovat věci z článku.

ovšem primárním cílem těch, kteří ji zajištují, je vydělat si. Jinak to nebudou dělat. Ne každý sice potřebuje mít barák s bazénem, ale jen málokdo si myslí, že si nezaslouží přidat.
Je sice jasné, že zajištění dopravy přispěje k rozvoji regionu (proto si ji také regiony objednávají), ale stejně musíte nějak rozhodnout, zda platíte dobrou cenu. Když se neuplatní trh a přímá volba zákazníka mez konkurencí, musí se to udělat jinak. Neříkám, že to nejde, ale není to už tak jednoduché (má-li to dobře fungovat).

Skutečnost, že lidi nemůžou ve vlacích "vozit sami sebe", je snad dostatečně zřejmá, tedy já nemám zájem, děkuji pěkně.

Nevím, co si představujete pod pojmem "řídit síťově", ale pokud vám dopravu na nějakém území zajišťuje více subjektů, každý ve svém teritoriu, které se musí nějak dohodnout, tak se taky bohužel můžou nedohodnout. Jako například různé železniční společnosti v Evropě.
Pokud jste nezažil věci jako místenku od jednoho dopravce neuznanou průvodčím ve vlaku jiného, nebo noční neplánovanou překládku lidí z jednoho vlaku do druhého někde mezi Bělehradem a Budapeští (nemám šajnu, kde jsme to sakra byli), tak máte kliku.
Ale já jsem rozhodně rád, že se z Ostravy do Prahy dostanu jedním vlakem a z Prahy do Zurichu taky.
Můžete samozřejmě ustavit nějaký dozor, který dopravce donutí se dohodnout, ale nevidím v tom rozdíl oproti centrálnímu řízení.

Přesto, že stále mluvíme o flexibilitě, jako by se to netýkalo flexibility myšlení. To nemyslím jako urážku, ale jako výzvu k tomu, že je třeba začít i s úplně jiným uvažováním o věcech, než jsme to dělali dosud.

Je jasné, že lidé potřebují zaplatit za práci, kterou vykonávají. Proč ne? Nemluvíme přece o dobrovolnictví! Je otázka, zda je trh schopen zajistit "dobrou" cenu lépe. V poslední době vidíme spíš opak, je to dáno informacemi, které je někdo schopen ovládat a jiný je není schopen získat.

Regiony by si dopravu měly organizovat samy, ne si na ní někoho najímat. Ve Švýcarsku na to přišli již v roce 1898, kdy zestátnily všechny dráhy, a mají nejlepší železnice na
světě.

Totéž platí o úklidu, opravách atd. To, že města nechávají vydělávat někoho jiného a takto hazardují s daněmi obyvatel, považuji za nehorázné. A jestliže pravicová politická reprezentace říká, že neumí hospodařit s veřejným majetkem - což je evidentně pravda, pak je nejlepší, aby to nedělala.
Síťové řízení je takové, kdy nepotřebujete k dohodě pyramidu, tedy mohdrou hlavu někde nahoře. Je o tom napsáno mnoho knih - je to i na Internetu (latice organization).

Vlak do Zurichu, jehož část jede z Berlína do Amsterodamu je ukázkou toho, že lze zajistit grafikon i dopravu mezi mnoha vlastníky, aniž by do sebe vlaky bouraly, nebo si nedokázaly vyúčtovat lístky. A pokud nepřestupujete třeba na Eurostar nebo thalys, klidně pojede na jeden lístek.

Přesto, že stále mluvíme o flexibilitě, jako by se to netýkalo flexibility myšlení. To nemyslím jako urážku, ale jako výzvu k tomu, že je třeba začít i s úplně jiným uvažováním o věcech, než jsme to dělali dosud.

Je jasné, že lidé potřebují zaplatit za práci, kterou vykonávají. Proč ne? Nemluvíme přece o dobrovolnictví! Je otázka, zda je trh schopen zajistit "dobrou" cenu lépe. V poslední době vidíme spíš opak, je to dáno informacemi, které je někdo schopen ovládat a jiný je není schopen získat.

Regiony by si dopravu měly organizovat samy, ne si na ní někoho najímat. Ve Švýcarsku na to přišli již v roce 1898, kdy zestátnily všechny dráhy, a mají nejlepší železnice na
světě.

Totéž platí o úklidu, opravách atd. To, že města nechávají vydělávat někoho jiného a takto hazardují s daněmi obyvatel, považuji za nehorázné. A jestliže pravicová politická reprezentace říká, že neumí hospodařit s veřejným majetkem - což je evidentně pravda, pak je nejlepší, aby to nedělala.
Síťové řízení je takové, kdy nepotřebujete k dohodě pyramidu, tedy mohdrou hlavu někde nahoře. Je o tom napsáno mnoho knih - je to i na Internetu (latice organization).

Vlak do Zurichu, jehož část jede z Berlína do Amsterodamu je ukázkou toho, že lze zajistit grafikon i dopravu mezi mnoha vlastníky, aniž by do sebe vlaky bouraly, nebo si nedokázaly vyúčtovat lístky. A pokud nepřestupujete třeba na Eurostar nebo thalys, klidně pojede na jeden lístek.

každá ekonomická aktivita vyžaduje 2 složky - práci a kapitál. V případě veřejných služeb se platí jen za práci, kapitál poskytuje společnost bez vidiny zisku (s vidinou právě té lepší služby); zatímco soukromý sektor očekává za ono poskytnutí kapitálu dodatečný zisk. To je, na té nejnižší úrovni, rozdíl mezi soukromým a veřejným sektorem.

Proto by měl, podle mého názoru, téměř všechnu infrastrukturu stát poskytovat jako veřejnou službu, protože je prostě pro ekonomiku příliš důležitá na to, aby z ní někdo měl vysoké (kapitálové) zisky. A také si myslím, že je důležitá konkurence veřejného a soukromého sektoru, tedy smíšená ekonomika. Veřejný sektor zde přináší nižší náklady oproštěné od kapitálových zisků (pokud je dobře kontrolován), a soukromý inovace.

Nyní k té kontrole. Je velký omyl domnívat se, že v tržním systému ta kontrola probíhá jaksi automaticky. Ta kontrola musí probíhat a někdo ji musí dělat v každém případě, ať už danou práci zadáte veřejnému nebo soukromému sektoru. Je také zjevné, že nestačí pouze pozitivní (tedy finanční) motivace pro osobu, která takovou kontrolu provádí. To je jeden z důvodů, proč je neregulovaný trh (který jinou než pozitivní motivaci nezná) nerealistický koncept.