↗

Proti špatným pracovním podmínkám, vysokým daním a nízkým mzdám protestovali letos v lednu řidiči kamionů také v Rumunsku. Foto Daniel Mihailescu / AFP

„Dřív to bylo jiný. Řidiči k sobě byli víc shovívaví. Zdravili jsme se. Když kolem sebe projížděly český kamiony ve Španělsku, blikly na sebe. Končilo se v pátek ve tři odpoledne, vyjíždělo se v neděli večer nebo v pondělí ráno. Přes víkend se s českejma a slovenskejma řidičema grilovalo, sranda byla. Teď když jdu za jiným řidičem, odhrne závěs a zeptá se mě, co chci,“ vzpomíná na staré dobré časy Jan, který řídí kamion už pětadvacet let. Dnes se cítí vyhořelý a s řízením chce skončit.

Dle loňského průzkumu společnosti Inelo v předešlých šesti měsících uvažovaly o změně zaměstnání tři čtvrtiny řidičů. Česká republika se přitom stejně jako celá Evropa potýká s palčivým nedostatkem řidičů kamionu. Už v roce 2021 dle Mezinárodní unie silniční dopravy chybělo v Evropě nejméně 425 tisíc řidičů kamionu.

Situace se stala ještě naléhavější po ruské invazi na Ukrajinu, v jejímž důsledku se z evropských silnic stáhlo přibližně 166 tisíc řidičů z Ukrajiny, ale i z Běloruska a z Ruska. Každý třetí řidič je zároveň starší pětapadesáti let. A žen za volantem kamionu je nadále jak šafránu: v Evropské unii jsou jich jen čtyři procenta, v České republice méně než tři.

Podle údajů z roku 2022 se přitom sedmasedmdesát procent nákladní dopravy uskutečňuje po silnici. V České republice vloni platilo totéž dokonce pro třiaosmdesát procent nákladní dopravy.

Až polovina platu vyplácená v dietách

V České republice chybí mezi patnácti a dvaceti tisíci řidičů kamionů. „Přitom na nich závisí naše ekonomika, bez nich bychom neměli co jíst. Některé firmy už musejí odříkat zakázky,“ upozorňuje Luboš Pomajbík z Odborového svazu dopravy.

Nejvíce nedostatek řidičů trápí pohraniční oblasti u Německa a Rakouska. Lidé odtud zkrátka odcházejí za lepším. „Čistej příjem je u nás už víceméně srovnatelnej s německým a rakouským. Jenže oni to maj všechno na pásce,“ poukazuje na zásadní problém řidič, který se představuje jako Vlastík.

Většina českých firem totiž až polovinu přibližně padesátitisícových příjmů vyplácí řidičům v dietách, které nemusí danit. Jejich oficiální mzdu pak často drží na hranici minimální zaručené mzdy, která pro řidiče činí čtyřiadvacet tisíc hrubého a kterou v roce 2023 ministerstvo práce a sociálních věcí na rozdíl od minimální mzdy nezvýšilo. Právě z té se jim pak počítá důchod, nemocenská nebo dovolená.

„A je to přitom dost nezdravý povolání. Chlapy kolem padesátky většinou trefí šlak a zjistěj, že dostanou nemocenskou devět tisíc — a to byli zvyklí na padesát,“ upozorňuje Jiří, který se toto téma marně pokoušel otevřít i s poslancem Alešem Juchelkou (ANO), jelikož stejně jako on pochází z Ostravy. Skončilo to závěrem, že „zaměstnavatelé jsou nenažraní a tvrdí, že by zkrachovali“.

Právě proto však toto povolání vábí lidi s exekucemi či v insolvenci, kterým díky tomu stát nemůže sáhnout na podstatnou část jejich příjmu. Aby se vyhrabal z insolvence, usedl za volant i Michal. A i on se po roce u české firmy rozhodl za prací raději dojíždět do německého Bayreuthu — a to přesto, že sám bydlí v Opavě. Jezdí však na turnusy, takže po dvou týdnech práce v kuse se vrací na dva týdny domů.

„Ve firmě je nás sedmdesát řidičů. Z toho čtyři nebo pět jsou Němci před důchodem. Zbytek jsou Češi a Slováci mezi třiceti a padesáti. Někteří kluci tam jezdí až z Košic,“ líčí.

Na turnusy jezdí pro německou firmu i Honza. Nejenže je díky tomu na rozdíl od svých českých kolegů stejně jako Michal polovinu měsíce doma. „Finančně jsem na tom i tak o něco líp. Mzda 2300 eur, k tomu tři sta eur v dietách a dvakrát dvě stě padesát eur na mé dvě děti. Za deset let, co v Německu jezdím, mzdy stouply o čtyři sta eur,“ popisuje.

O rakouskou zkušenost se se mnou dělí Milan: „V Rakousku je uzákoněn třináctý a čtrnáctý plat, který musí být vyplacen v plné výši, stejně tak je uzákoněno zvyšování platů. Důchod je v Rakousku jako klasický plat, včetně třináctého a čtrnáctého důchodu. Zaměstnavatel je Vám zároveň povinen zřídit důchodové pojištění.“

O rodinu jsem přišla, to jinak nejde

Nejde však zdaleka pouze o peníze a jistoty plynoucí ze sociálního systému. „V zahraničí od lidí slyšíte ‚bitte‘ a ‚danke‘, k řidičům chovají respekt, znají základy slušnýho vychování. Dodržujou se pracovní přestávky, netlačej vás do porušování pravidel. To v Česku nezažijete,“ shrnuje Ondřej, který má zkušenosti s prací v Německu, Rakousku i Velké Británii.

„Nejste nic než číslo. Dispečer vám zadá práci a nezajímá ho, jak stojíte, kde stojíte,“ souhlasí Jan. Pokud přitom řidič tlaku dispečera podlehne a jede v zájmu nákladu déle, než má povoleno — nejčastěji devět hodin denně — riskuje pokutu, která jde zpravidla z jeho kapsy. Nemluvě o tom, že s vyčerpáním řidičů roste riziko nehody.

„Český firmy vám naslibujou, co můžou, třeba volný víkendy. Nakonec přijíždíte domů kolikrát až v sobotu ráno a v neděli večer zase vyjíždíte. Zkrátka si vyperete a můžete jet. Já mám manželku furt stejnou, ale znám hodně kluků, co se kvůli tomu rozvedli,“ podotýká Jan.

Právě životní styl, který se s řízením kamionu pojí, trápí zvláště ty, kdo vezou náklad do zahraničí. Ačkoliv se stále najdou tací, kteří život na kolech opěvují jakožto nomádské dobrodružství, v rámci nějž „mají svůj klid“, mnozí lkají nad osamělostí — či druhým rozvodem. Za všechny ty osamělé víkendy na benzinových pumpách zároveň řidičům nikdo neplatí nic než diety.

„Tu práci nesnáším. Rozvrtala mi spánkový režim: jednou jezdím v noci, jednou ve dne. Dva týdny jsou jediným mým teplým jídlem párky,“ podotýká Michal, který zároveň dálkově studuje magisterský obor veřejné sociální správy, „aby mu za volantem nezakrněl mozek“. „Jenže teď jsme si vzali hypotéku, budeme kupovat byt… Klidně bych šel s platem o deset tisíc dolů, kdyby mi někdo v Opavě nabídl čtyřicet tisíc, skočil bych po tom,“ dodává.

Zatímco sladit práci řidiče kamionu s jinou než pouze materiální péčí o rodinu zůstává pro většinu mužů těžké, pro většinu žen s rodinou je v tomto kontextu práce řidičky takřka nemyslitelná. „O rodinu jsem přišla, jinak to nejde. Chlapi to nedokážou pochopit, žárlej. Spousta kluků, co znám, přestali do zahraničí jezdit jenom proto, aby si konečně našli partnerku,“ potvrzuje Markéta, řidička, dispečerka a vůbec jediná žena z branže, s níž se mi podařilo mluvit.

Že by cesta k nápravě nedostatku řidičů mohla vést skrze příznivější pracovní podmínky pro ženy, si nicméně nemyslí. „U nás nejsou dobrý podmínky ani pro chlapy, ani pro ženský,“ shrnuje situaci lakonicky. Více než muži nicméně lamentuje na nedostatek toalet a sprch na parkovištích: „V Polsku mají na parkovištích záchody s vyhřívanýma dlaždičkama — a dostanete tam i blbou vložku.“

Volba mezi pokutou a strhnutím bodů

Zásadně přitom chybějí i parkovací místa. V České republice, která vzhledem ke své poloze představuje zásadní tranzitní zemi pro kamiony ze všech směrů, jich chybí asi dva tisíce, v Evropské unii celkově pak okolo sta tisíc. To řidiče často staví před volbu mezi pokutou za špatné stání a ztrátou bodů za ježdění přesčas. Odpočívadel se podle Ředitelství silnic a dálnic staví pouze mezi stem a dvěma sty ročně. A obyvatelé obcí, u nichž mají nová odpočívadla vzniknout, se proti budoucnosti s kamiony pod okny bouří.

Kamiony tak dnes parkují tu u výjezdů na kruhových objezdech, tu na místech pro nouzové stání, a to za hlasitého nadávání společnosti. Právě skutečnost, že se cítí podstatnou části společnosti vnímání jako „póvl“, několik řidičů hořce komentovalo. „Média si z nás dělají lovnou zvěř. Přitom na kamionech stojí všechno, všichni jsou zvyklí koupit si v Tescu do půlnoci, co chtějí. Je to prospěšná práce,“ argumentuje Petr.

Těžkosti života za volantem kamionu do telefonu sčítá i předseda Odborového svazu doprava Luboš Pomajbík: „Dennodenně čelí chaosu na nedostatečné infrastruktuře. Odpadá soukromí, odpadá — či spíš se rozpadá — rodina. Mají nepravidelně rozvrženou pracovní dobu. Na parkovištích čelí kriminalitě: někdo jim klimatizací nastříká do kamionu plyn, který je uspí, a vykrade je. A ještě se na ně nadává, že jsou kvůli nim kolony.“

Domnívá se proto, že povolání řidiče kamionu nové pracovníky nepřiláká, pakliže nebude přitažlivé alespoň finančně. Profese řidiče podle něj může být ministerstvem přeřazená do lépe ohodnocené skupiny prací — a zaručená mzda řidiče by měla po dvou letech stagnace konečně opět vzrůst.

Zároveň upozorňuje na nesnáze kolektivního vyjednávání v kamionové dopravě: „Dopravních firem je u nás strašně moc a převažují firmy malé. Liší se to samozřejmě kus od kusu, ale u nás čtyřiatřicet let po pádu komunismu některé firmy považují odbory nikoliv za sociálního partnera, ale za nepřítele. Ve firmách, kde se odbory podaří založit a udržet, jsou odboráři často pod drobnohledem a v práci mají problémy. Do odborů se proto řidiči nehrnou.“

V Německu nebo ve Francii řidiči kamionů za vyšší mzdy nebo utrpěné nespravedlnosti pravidelně stávkují. Ve Francii třeba na protest proti zvyšování věku odchodu do důchodu blokovali dopravu. „Kdyby tak i tady všichni drželi za jeden provaz!“ posteskne si v závěru našeho telefonátu Jan.

Článek vznikl v rámci projektu PULSE, evropské iniciativy na podporu přeshraniční novinářské spolupráce. Na přípravě textu se podíleli Laurentiu Ungureanu a Adi Iacob z Hotnews (Rumunsko), Lily Granitska z Mediapool (Bulharsko) a Michał Kokot z Gazety Wyborczy (Polsko).