V současnosti se stále více mluví o tom, jak stavět a především řídit města tak, aby se v nich dobře žilo všem. Tím myslíme úplně všem — nejen těm s dostatečným hmotným, sociálním a kulturním kapitálem. Existuje velmi široká skupina lidi, na něž městská politika zapomíná. Jsou to nejen lidé bez domova, v ústavní péči, se zkušeností s drogami či zločinem nebo doplácející na své vrozené charakteristiky a předsudky s nimi spojené.

↗

I jediný nešťastně zabezpečený výkop v chodníku nebo příliš rozšafně umístěná zábrana kolem domu s právě zateplovanou fasádou se může stát zásadní překážkou. A to i pro zcela zdravého člověka, který prostě a jednoduše má děti. Foto FB Standa Biler

Stále více odborné veřejnosti si naštěstí všímá, že značný diskomfort, ne-li ohrožení vnímá i spousta z nás patřící ke zdánlivé většině. Jsou to starší lidé, nebo naopak děti, studenti a studentky, otcové a matky, lidé se zdravotním znevýhodněním a všichni, kdo o výše zmíněné pečují. Kolik jen toho bylo napsáno o tom, že města jsou v prvé řadě navrhována pro pohyb autem, teprve potom pro pohyb jiným prostředkem včetně vlastních nohou.

Menší požitek a více starostí z pobytu ve městě tedy máte, pokud nemáte auto (byť z pohledu každodenních dopravních zácp to tak nemusí úplně vypadat). A co je také překvapující, přestože řidičský průkaz dnes vlastní téměř tolik žen jako mužů, většina aut v každodenním provozu je stále řízena muži. Otázka, proč ženy chodí po městě více po svých, kdežto údajně silnější muži si zase více vozí své „zadnice“ v autech, je téma na samostatný článek. Nicméně, vyplývá z toho jediné: v životě ve městě jste více znevýhodněni, pokud jste žena.

Jako hrdý občan Brna a pokud možno bez své profesní deformace architekta jsem se pokusil navrhnout deset kroků, které odpovědné instituce mého města mohou udělat pro zlepšení života nás všech. Má to však dvě základní podmínky. První podmínkou je, že navržená opatření nevyžadují žádné stavební investice.

Druhou podmínkou je, že daná opatření musí platit bez rozdílu po celém území města. Jedině tak totiž mohou pomoct budovat sociální spravedlnost. Problémem je, že klimatická, sociálně aktivistická a pro-inkluzivní opatření se realizují především v centrech měst, popřípadě v luxusnějších rezidenčních čtvrtích. Okrajové části a sídliště, kde bydlí většina obyvatel města, přichází na řadu až poté, pokud vůbec. Vede to jen a jen k tomu, že témata života ve městě rezonují pouze v omezené „sociální bublině“. Zbylí lidé pak při vyřčení výše uvedeného nechápavě kroutí hlavou.

1) Delší zelená na semaforech pro chodce

„Brno je opravdu studentské město. U přechodů stojíte na červenou tak dlouho, že se při tom stihnete naučit na zkoušku.“

Většina světelných křižovatek je navržena tak, aby co nejméně zpomalovala auta, ne tak chodce. Málokdy se vám podaří, že přijdete k přechodu a plynule pokračujete dále. Zelená většinou svítí jen několik vteřin. Cílem je totiž chodce zadržet a teprve v nějaké zbylé chvilce všechny naráz milostivě pustit. A to i v případě, že v daném směru nic nejede anebo většina křižovatky má červenou. Důvodem je nastavení dlouhých bezpečnostních prodlev a snaha, aby odbočující vozidla (která jinak musí chodcům dávat přednost), nezdržovala křižovatku oním dáváním přednosti.

Nastavení intervalů lze přitom na většině přechodů zrevidovat a vypočítat tak, aby pro pohyb chodců zbývalo více času. Protože dlouhé čekání na přechodech zdaleka jen nezdržuje uspěchance. Odrazuje lidi od pěší chůze a zhoršuje obslužnost města. Za docházkovou vzdálenost se označuje jeden kilometr, tj. vzdálenost, kterou průměrně zdatný člověk bez znatelné námahy překoná za 15 minut. Četné světelné křižovatky tuto docházkovou vzdálenost zkrátí třeba i na mrzkých 200 metrů. Nevěříte? Tak zkuste „zdolat“ trojitou křižovatku na Konečného náměstí.

2) Lidé bez domova z ulic do domů

Mezi časté stížnosti neprivilegované většiny lidí patří jejich nevyžádaná setkání s ještě méně privilegovanými lidmi na ulici. Ano, lidé bez domova v mnoha případech zapáchají (vidíte tady někde koupelnu?), dělají nepořádek, pijí a nepracují (copak byste projevovali nějakou snahu vůči společnosti, která vás nebere? Trocha empatie neuškodí). Přitom řešení je krásně jednoduché. Dát všem těmto lidem střechu nad hlavou.

Data ze světa i z mnoha českých měst hovoří jasně. Housing-first funguje. Člověk v bytě, i kdyby nepracoval, stojí daňové poplatníky i poplatnice mnohem méně než člověk „pod hvězdným nebem“. Jasně, nic není stoprocentní. Vždy se najde nějaké procento těch, kteří si i přes veškerou péči svěřeného bytu neváží a možná i svým chováním znepříjemňují život všem okolo. Ale to, že něco není stoprocentní, přece neznamená, že to vůbec nemá smysl. A že kvůli tomu nezbývá než zachovávat mnohem horší status quo.

Ale vždyť… Byty se musí postavit, draze postavit. A my v tomto článku nic stavět nechceme, že? Zajisté. Naštěstí spousta volných bytů ve veřejném vlastnictví už dávno stojí. Dá se zajít i dál, při větší dávce politické imaginace — např. vyvlastnění ubytoven, které jejich majitelé zneužívají pro obchod s chudobou. Že se pak nebude dostávat bytů pro mladé rodiny a seniory? Pár desítek bytů pro housing-first nic nemění na tom, že je tu krize dostupnosti bydlení a tak jako tak pro ni máme jediné řešení: masivní výstavbu veřejně vlastněných bytů s dostupným nájmem.

3) Stop privatizacím bytů

Tento bod s předcházejícím úzce souvisí. Před rokem 1989 byly téměř všechny byty ve veřejném vlastnictví. Během 90. let města vlivem svých vlastních politických rozhodnutí o drtivou většinu svých bytových fondů přišla. A stále přichází (což se s nově zvolenou pravicovou vládou a většinově pravicovým zastupitelstvem Brna dá bohužel očekávat i nadále). Pořád je ale šance to zvrátit. Stačí přijmout jednoduché organizační opatření: vyhlásit, že žádné další byty nejsou na prodej.

Chceme město, které bude mít silný bytový fond. Jedině silný bytový fond umožní městu udržet nutný počet bytů pro zabydlování lidí bez domova (jisté sociální minimum), mít základ pro nabídku bydlení dostupného všem a vytvářet aspoň trochu významný podíl na trhu s bydlením, který bude jeho ceny na komerčním trhu tlačit dolů. Okamžitá stopka pro privatizace městského bydlení je nutný první krok. Poté nezbývá než stavět a investovat. To je samozřejmě už jiné téma.

4) Pop-up aktivity

Nebojte se, v tomto trochu bizarním termínu se neskrývá nic, co rozvrátí naše základní společenské vzorce. Spíše naopak, ale nepředbíhejme. Možná jste slyšeli něco jako pop-up kavárna nebo pop-up obchod. Jde o dočasné aktivity, kterými soukromé firmy nebo sousedské komunity dočasně oživují prostor, který si o to říká. Velmi často jde o nějakou nevyužitou či podvyužitou stavbu. Z čista jasna se objeví (udělají POP-UP! jako v superhrdinském komiksu) a v duchu hesla „v nejlepším přestat“ zase zmizí. Jde o aktivity, které jsou v krátkém a dočasném horizontu schopny vyvolat značný zájem, ovšem nevyplatí se je provozovat trvale.

Úplně stejně mohou postupovat i městské samosprávy. Mají ve svém vlastnictví nějakou budovu, která je delší dobu prázdná a na její rekonstrukci právě nejsou peníze? Co takhle v ní dočasně zřídit něco, co místním lidem pomůže? Může se jednat např. o kulturní akci a výstavu, klub pro rodiče s dětmi či seniory, sociálně integrační kurz, volnočasové aktivity mládeže a celou řadu dalších věcí, které si na volném trhu na sebe nevydělají. Ideální je, pokud prostor bude dočasně poskytnut spolku, který projeví zájem o provozování konkrétní aktivity.

Příklad bývalé káznice na Cejlu říká, že veřejnosti může být zpřístupněna i dlouhá léta opuštěná a zanedbaná budova, aniž by to komukoliv bylo nebezpečné. Navíc symbolický nájem může být spojen s podmínkou provádění nezbytné údržby a zabezpečení na vlastní náklady. I za těchto podmínek by se zájem mnoha místních komunit dočasně oživovat opuštěná místa našel.

5) Vyžadování bezbariérových obchozích tras

Po cestě po rozkopaném a rozestavěném městě velmi snadno narazíme na místa, kudy to jde těžko anebo i vůbec. Což o to, mladý zdravý muž v produktivním věku, jako jsem já, to vždy nějak prokličkuje. Člověk třeba na vozíčku už ale nikoliv.

Zdaleka nemusíme být přímo zdravotně handicapovaní, abychom si uvědomili potřebnost bezbariérového města. Stačí, že jdeme o holi, s kočárkem, s malým dítětem či starším příbuzným nebo jen neseme nějaké neskladné břemeno (studenti a studentky uměleckých fakult by mohli vyprávět). Ne nadarmo stále více rodičů své děti raději nosí, než vozí v kočárku. A ne nadarmo stále více hůře pohyblivých seniorů jezdí autem. I jediný nešťastně zabezpečený výkop v chodníku nebo příliš rozšafně umístěná zábrana kolem domu s právě zateplovanou fasádou se může stát zásadní překážkou. A to i pro zcela zdravého člověka, který prostě a jednoduše má děti.

Přitom řešení není až tak složité. Kdekoliv se něco kope nebo staví, musí projektant předložit návrh zajištění bezbariérových obchodních tras. Samozřejmě, že to není žádná úlitba pro několik málo zdravotně znevýhodněných mezi námi. Je to v zájmu nás všech. Praxe ale ukazuje, že stavební úřady toto ne vždy řeší důsledně. Úřady podílející se na povolování staveb jsou totiž zavaleny mnohem důležitějšími agendami. Navíc nefungují interaktivně. Není tu nikdo, kdo by projektantovi řekl: „Hele, domluvíme se, že…“ a následně spolu s žadatelem při vzájemné diskuzi hledal nejvýhodnější řešení.

Proto nám projektantům nezbývá než navrhovat řešení, která právě tak akorát vyhoví. Třebaže to znamená, že dost lidí se kvůli nám vydá na nedobrovolnou okružní prohlídku kusu města. Anebo to vzdá a naloží děti, tašky s nákupem, nakonec i sebe do auta a obohatí ovzduší o pár kilo CO2.

6) Pryč s opičími dráhami

Tento bod opět úzce souvisí s předchozím. A jeho řešení už opravdu vyžaduje projít si velice důkladně konkrétní místa ve městě. A pro každé z nich najít zcela individuální řešení.

Pamatujete si mediální senzaci po dokončení opravy ulice Veveří, kdy na chodníku mezi zaparkovanými auty a zdmi domů zbyl prostor nepostačující ani k vyhnutí dvou lidí jdoucích proti sobě? Brněnské internety obletěly fotky lidí učících se lézt po zdi nebo schovávajících se v mezerách mezi auty. Někdejší senzace už upadla v zapomnění, avšak na skutečném stavu se dosud nic nezměnilo.

Řešení problému? Stavět širší chodníky. Tedy stavět? Ale ne, nebudeme porušovat naši podmínku. Jedná se o typický případ problému, který musí být řešen ještě dříve, než vznikne. Potom je totiž už docela pozdě. V zájmu tohoto musí městské instituce svědomitě plnit svoji úlohu investora a důsledně kontrolovat projekty úprav veřejných prostranství tak, aby hrozba vzniku opičích drah byla snížena na minimum. Trochu jiný styl práce úředníků a úřednic coby partnerů projektantů, nikoliv jen kontrolních orgánů, přece až tak moc peněz nestojí.

7) Tlačenice na spontánních přestupních uzlech

Všichni víme, jaké máme v Brně přestupní uzly: Mendlovo náměstí, Královo Pole nádraží, Tomkovo náměstí, Česká a samozřejmě Hlavní nádraží. Všechny jsou relativně dobře dimenzované na pohyb značného počtu lidí různými směry (byť o věčně narvaném „Hlavasu“ se to dá tvrdit opravdu stěží).

A teď si představte čas něco před osmou ranní. To je právě ta kritická doba, kdy začíná vyučování ve školách všech stupňů včetně univerzit, otevírají se obchody, stejně jako lékařské ordinace a úřady. Začíná pracovní doba ve většině kancelářských provozů. V tuto dobu se počet přestupních uzlů zákonitě zvětšuje. Vznikají i na místech, která takový nápor lidí nemají šanci rozumně pojmout. Zářným příkladem nechť je Komenského náměstí, brána do akademické čtvrti. A aby toho nebylo málo, kousek odsud je několik středních škol, poliklinika, jedna z budov magistrátu a nespočet obchodů a firem. Dovedete si představit, jak tudy projde pomalu se pohybující babička nebo dědeček?

Pro řešení tohoto problému je nutné uplatnit postup případ od případu: vytipovat problémová místa, identifikovat příčiny problémů, navrhnout řešení, provést řešení. Jaké nástroje máme k dispozici? Například zavést posilovací spoje některých linek mezi 7. a 8. hodinou ranní, posunout zastávky (aby odchod ze zastávky nebyl např. blokován lidmi čekajícími u přechodu), zakázat v době největší špičky zásobování anebo přimět některé firmy, obchody a instituce upravit začátek provozní doby (pro rozbití efektu osmé hodiny ranní).

8) Podpora pěší docházky do školy

„Kudy do školy? Po oranžové (nebo po růžové — jak chcete).“

Ještě pro moji generaci normální, pro současné děti už tolik ne: chodit do školy pěšky. Na vině u dnešních dětí nebývá jen lenost nebo přehnaný strach rodičů, ale někdy i oprávněný strach nebo relativně rozumné provozní důvody — např. společná cesta autem s mladším dítětem a s rodičem do práce. Následkem toho to ale u škol vypadá tak, jak vypadá: skrumáž aut, která by nejraději dojela až ke vchodu do školy. Vzniká začarovaný kruh, čím více aut před školou, tím je to tu pro děti nebezpečnější a tím více rodiče chtějí své děti před hustou dopravou ochránit — jak jinak než s pomocí auta.

Jak by přitom bylo krásné, kdyby většina dětí chodila do školy pěšky. Ideálně po stejné trase a v co největším počtu. Rodiče by se pak nemuseli bát, že děti budou na cestě osamocené, a mohli by tak na samostatnou cestu připravovat i mladší děti. V mnoha čtvrtích může tato cesta vést v zeleni a pokud možno bez kontaktu s rušnými silnicemi. Není pak nic jednoduššího než cestu vyznačit směrovkami po vzoru turistických značek. A pokud přece jen stojí v cestě bariéra v podobě rušné čtyřproudovky? Policejní asistence je nesrovnatelně levnější než stavba lávek, podchodů nebo jen nepříjemně zdržujících světelných přechodů.

9) Legalizace guerillového zahradničení

Údržba zeleně a vůbec péče o veřejný prostor na mnoha místech v Brně pokulhává. Městské části si v souladu s dnešním trendem outsourcingu a privatizace najímají firmy, s jejichž prací pak místní obyvatelé a obyvatelky nebývají spokojeni. Setkávám se s případy, při nichž výsledkem blokového čištění je ještě větší nepořádek, nebo kde zbraní proti plevelům je křovinořez, případně náklaďák plně naložený dřevěnou štěpkou. Docela chápu, že se převážně používají rychle rostoucí a téměř bezúdržbové druhy rostlin. Pokud se místní samospráva vzmůže na květiny, dost často je výsledkem poměr několika měsíců, kdy je výsadba obehnaná červenobílou páskou a cca dvou týdnů, kdy květiny kvetou.

Obliba komunitních zahrad a tradičních zahrádkářských kolonií říká jasně: místní lidé mají zájem pečovat o okolí svého bydliště, pokud jim k tomu dáme prostor. Podobně jako jsou legální sprejerské plochy vyčleněny pro horší či lepší amatérské výtvarné projevy, podobně lze vyčlenit plochy pro komunitní výsadbu v rámci místních ploch veřejné zeleně.

10) Třicítka

Velice kontroverzní téma, ke kterému v poslední době sahá stále více světových velkoměst, alespoň ve svých širších centrálních částech: plošné snížení nejvyšší dovolené rychlosti na 30 km/h. Argumenty pro jsou jasné. Pomalu jedoucí auta snáze koexistují v jednom prostoru s cyklisty, ba i chodci. Drahocenný veřejný prostor se tím uvolní i pro jiné aktivity, než je jízda autem — zejména pro bezpečný pohyb dětí a starších lidí. Srážka auta s chodcem ve 30 km/h je jen výjimečně smrtelná. Menší rychlost by také umožnila hustší a živější zástavbu, a také operativnější obsluhu území (když to nejde jinak než autem). Vjezdy do domů mohou být blíže k sobě a menší rozhledové trojúhelníky neblokují místo pro zeleň.

Ve skutečnosti se jedná o volbu mezi dvěma principy. Buď relativně rychlá jízda po kapacitních vozovkách, ovšem s častým zpomalováním a zastavováním a rizikem vzniku kolon (styl brzda-plyn). Nejvíce je to patrné tam, kde se setkávají ulice různé šířky a různé povolené rychlosti.

Anebo můžeme jet menší rychlostí, ale plynule (Průměrná cestovní rychlost za současného reálného stavu ostatně nebývá vyšší než oněch 30 km/h). Na křižovatkách pak většinou nezastavujeme, ale plynule se vřazujeme do provozu. Díky tomu značná část světelné signalizace, ba i dopravních značek upravujících přednost, ztratí smysl a může být odstraněna.

Ideálu pomalé plynulosti ale můžeme docílit jen v některých lokalitách. Výborně se k tomu hodí kompaktní města po vzoru historických center. Dopravní síť by měla být opravdu co nejvíce sítí: úzké ulice na husto na sebe a velmi mnoho propojení a alternativních směrů, do kterých se doprava rozprostře.

Současné reálné město tomu ale většinou neodpovídá. Je protkáno sítí kapacitních dopravních tepen, jejichž hlavním smyslem je dopravní propustnost. Ta samozřejmě s nízkou dovolenou rychlostí nejde dohromady. Většina sídlišť je pro třicítku vyloženě nevhodná: je založená na segregaci motorové a ostatní dopravy a na hierarchii kapacitní okružní komunikace a úzkých, vzájemně nepropojených cest k domům. Tady by si třicítka vyžádala značné stavební úpravy.

Je nasnadě, že mnohem jednodušší a levnější je zapíchávat do země značky s třicítkou v červeném kruhu, než investovat miliardy korun do dopravních staveb. Ono zapíchávání značek však musí být za současného stavu velmi přesně cílené. Na mnoha místech může rezidentům pomoct. Na jiných místech ale nadělá spíše více škody než užitku — pokud tedy nemáme možnost zcela překopat dopravní infrastrukturu.