Přípravný výbor referenda o nádraží v Brně chce jeho konání v roce 2016
Redakce DRPřípravný výbor referenda o brněnském nádraží jednal se zástupci vznikající brněnské koalice. Referendum se bude nejspíše konat souběžně s krajskými volbami v roce 2016.
Přípravný výbor referenda o brněnském nádraží ve čtvrtek jednal se zástupci všech čtyř koaličních stran, které budou tvořit příští vedení města Brna. Přípravný výbor zástupce vznikající koalice informoval o tom, že na magistrát podal návrh na vyhlášení referenda doplněný tak, aby se konalo souběžně s krajskými volbami v roce 2016.
Přestože se jednání konalo v přátelské atmosféře, k jednoznačnému závěru nedospělo. Obě strany se shodly, že se sejdou ještě před prvním jednáním zastupitelstva, dokdy si zástupci vznikající koalice ujednotí svůj právní názor na tom, jaké mají ve vztahu k návrhu přípravného výboru možnosti.
„Jednání přípravného výboru se vznikající koalicí se neslo ve vyloženě přátelské duchu, je cítit upřímný zájem dělat věci jinak, než se to dělo dosud, a to je třeba ocenit,“ uvedl zmocněnec přípravného výboru Jakub Patočka. „Současně je třeba vidět, že žádný zásadní průlom zatím nenastal,“ dodal Patočka.
Zástupkyně Strany zelených Jana Drápalová nicméně uvedla, že konání referenda souběžně s krajskými volbami v roce 2014 podporuje. A budoucí primátor Petr Vokřál České televizi sdělil, že se referendum dokonce konat ani nemusí, pokud město vyjde požadavkům občanské akce již dříve vstříc.
Přípravný výbor trvá na konání referenda souběžně s krajskými volbami kvůli potřebě splnit zákonnou podmínku pětatřicetiprocentní účasti voličů. „Nechceme nic zdržovat. Pokud by vedení města Brna do roku 2016 podniklo jasné kroky směrem k tomu, že se nádraží bude modernizovat ve stávající poloze a podle metodiky vyjednané s Českou komorou architektů, svůj návrh stáhneme, poněvadž bychom zvítězili i bez referenda,“ uvedl zmocněnec přípravného výboru Jakub Patočka.
Podle aktivistů je relativně vysoká naděje, že snaha města konečně objektivně srovnat obě varianty právě k takovému výsledku může vést. „Je pro nás podstatný příslib budoucího vedení města skončit s jednostrannou propagací odsunu nádraží, líbí se nám deklarovaná vstřícnost k zapojení široké odborné i občanské veřejnosti i ochota akceptovat jako metodu výběru definitivního řešení návrhové soutěže podle metodiky České komory architektů,“ uvedl Patočka.
Občanskou alianci Referendum 2014 založily brněnské pobočky Dětí Země, Hnutí DUHA a Masarykovy Demokratické Akademie. Podporují ji i další významné spolky jako je Greenpeace, Hnutí Brontosaurus či Nesehnutí.
Krajský správní soud rozhodl, že návrh přípravného výboru byl již 1. září 2014 bezvadný. Zmaření konání referenda souběžně s komunálními volbami bývalým vedením radnice tak bylo nezákonné. Podle přípravného výboru referenda byla právě tato arogance vedení města jednou z příčin toho, proč volby v Brně dopadly tak, jak dopadly.
Domov → Zpráva
7. listopadu 2014 v 8.00
Související
Diskuse
VU
Zastupitelé města Brna si především musí ujasnit, kam chtějí směřovat další územní rozvoj Brna. V případě středu města to lze jedině k jihu, čemuž ovšem dost brání stávající poloha nádraží a k němu vedoucích železničních tratí. (Ještě mnohem více tomu brání neustále odkládané vyřešení otázky jeho polohy.) Nebude-li se moci rozvíjet doposud málo využívaná oblast jižně od středu města, bude se Brno o to více rozvíjet na svých okrajích. Občanská aliance prosazující zachování nádraží ve stávající poloze, by měla přijmout svůj díl odpovědnosti za další rozšiřování města na okrajích a za zablokování jeho rozvoje jižně od centra.
S tím souvisí podtext referenda. Ten je přirozeně značně individuální, nicméně troufnu si tvrdit, že u zastánců stávající polohy nádraží hraje významnou úlohu myšlenka, že nechtějí mít k nádraží daleko. Zastánci smysluplnějšího rozvoje města jsou naopak smířeni s tím, že jim cesta na nádraží bude trvat o něco déle.
S tím souvisí podtext referenda. Ten je přirozeně značně individuální, nicméně troufnu si tvrdit, že u zastánců stávající polohy nádraží hraje významnou úlohu myšlenka, že nechtějí mít k nádraží daleko. Zastánci smysluplnějšího rozvoje města jsou naopak smířeni s tím, že jim cesta na nádraží bude trvat o něco déle.
MG
November 13, 2014 v 21.23
Proč je třeba přesunout hlavní nádraží?
Likvidace současného hlavního nádraží je zbožným přáním přívrženců odsunu nádraží. Zřejmě si ale neuvědomují, že nádražní budova včetně viaduktu na jižním konci (dnes zasypaný) a budova pošty jsou památkově chráněné a nelze je zlikvidovat jen tak. To ale není pro ně žádný problém, že ano. Slyšel jsem mnoho účelových argumentů pro zboření - rozdělení města, nádraží v zatáčce, která brání průjezdu vlaků rychlostí 160 km/hod a jiné nesmysly. Rozšíření města na Jih je možné i dnes, ale ti co koupili pozemky na Jihu města k nim potřebují přisunout i nádraží, aby se tam dali přitáhnout lidé k postaveným obchodním centrům. To, že nádraží v těchto místech nikdo nepotřebuje je vedlejší. Na Jihu již dnes navzdor "rozdělení města" dnes úspěšně funguje řada obchodních a administrativních center. Vltava také rozděluje Prahu a kupodivu rozvoji města to nezabránilo. Nikoho nenapadlo zasypat Vltavu, aby se město spojilo. V Brně je trať vedena tak dobře, že nikomu vlastně nevadí. Vadí asi jako křižovatky na ulici. Zrušíme křižovatky? Průjezdy pod tratí jsou na každém kroku, zatímco v Praze jsou mosty cca 3 km od sebe a kupodivu to nikomu nevadí. Většina evropských měst má nádraží v centru nebo na okraji historického jádra (např. Barcelona, Bern, Berlín, Lipsko, Milano, Mnichov, Paříž, Praha, Vídeň, Zurich), pokládají to za výhodu a nehodlají je odsunout.
Odsunutým nádražím mimo to budou po nákladní trati projíždět nákladní vlaky, které do osobního nádraží vůbec nepatří. Tímto obchvatem dnes nákladní vlaky obcházejí hlavní nádraží. Nejenže budou hlučet, ale budou i snižovat průjezdnost tratí do osobního nádraží.
Odsunutým nádražím mimo to budou po nákladní trati projíždět nákladní vlaky, které do osobního nádraží vůbec nepatří. Tímto obchvatem dnes nákladní vlaky obcházejí hlavní nádraží. Nejenže budou hlučet, ale budou i snižovat průjezdnost tratí do osobního nádraží.
VU
Omlouvám se za delší příspěvek, ale je nutné ukázat, že mnohé argumenty zastánců nádraží v původní poloze jsou velmi chatrné. Stačí se jimi hlouběji zabývat a zhroutí se.
Zastáncům odsunu hlavního nádraží zcela rozhodně nejde o likvidaci historicky cenných nádražních budov. Nádraží v zatáčce je vždy velký problém. Mám s tím osobní zkušenost: V Brankovicích, kde je také nástupiště v oblouku, jsme jednou vystupovali z posledního vagonu. Bylo nás víc a průvodčí nás neviděl. Vlak se předčasně rozjel a mně nezbylo než zatáhnout za záchrannou brzdu. Pokutu jsem neplatil, průvodčí okamžitě uznal, že ten, kdo udělal chybu, byl on… Na rovný úsek brněnského nádraží se nevejde ani 6 vagonů, mnohé vlaky přitom mají dvojnásobnou délku. Jde o bezpečnost, nikoliv o to, aby se vlaky tudy mohly řítit rychlostí 160 km/h.
Tvrzení, že „Jižní centrum“ úspěšně funguje, asi ani sám nevěříte. Rozvíjí se jenom oblast kolem Vaňkovky, která je od přestupního uzlu před nádražím vzdálena necelých 300 metrů. Oblast přiléhající k budoucímu odsunutému nádraží o celkové o rozloze 30 ha je až na pár autobazarů zcela prázdná. (Pro srovnání historické centrum Brna má 45 ha.)
Vltava způsobila, že se Praha zprvu vyvíjela jako dvojměstí – Menší Město pražské a Staré Město pražské. Vysoké náspy nevadí? Porovnejte zástavbu jižně a severně od centra Brna. Sever se mohl rozvíjet koncepčně, na jihu se vždy improvizovalo mezi kolejišti. Proč asi bylo potřebné odsunout trať na Tišnov dál na východ? I tak jsou Husovice dodnes značně odříznuty od Černých Polí a Zábrdovic. Zpátky k Praze: Rozvoj Královských Vinohrad byl umožněn vybudováním 1,1 km dlouhého tunelu otevřeného již v roce 1871. Úsek Vltavy mezi Vyšehradem a Karlínem o délce 5 km překlenuje 10 mostů a podjíždí 3 linky metra. Kdyby tam byly jen 3 mosty, jak z Vašich údajů vyplývá, tak pražská doprava okamžitě zkolabuje.
Z Vašeho výběru evropských měst je pouze Bern velikostí srovnatelný s Brnem. Stačí se podívat na mapu. V Bernu je vedení železničních tratí zcela jiné než v Brně. Do nádraží, které mimochodem není tak nalepené na centrum, jako to brněnské, vedou pouze dvě tratě. Centrum Bernu je navíc zcela asymetricky položené. K severu, kde vedou zmíněné tratě, se Bern téměř nerozšiřoval, i když i tady jsou v bezprostřední blízkosti 300 metrů dlouhé tunely. Naopak k jihu se Bern či spíše jeho městská aglomerace rozvíjet mohla, neboť nebyla mimo jiné tísněna železničními náspy. Velká milionová města měla s nádražími jiný problém. Do těchto měst vedly tratě, které zde končily a nebyly vzájemně propojeny. Ještě si dobře pamatuji, jak jsem přebíhal mezi oběma pražskými nádražími. Ostatně ve Vídni tento problém dořešili až letos.
Nákladní vlaky projíždějí osobními nádražími zcela běžně, někde přímo kolem nástupišť, jinde po vzdálenějších kolejích. Brno je spíše výjimkou, která byla umožněna tím, že už byly v souvislosti s připravovaným nádražím v odsunuté poloze vybudovány nové železniční průtahy. Ovšem máte pravdu, kdyby přes naše nádraží jezdili i nákladní vlaky, doprava by tu zkolabovala.
Na závěr bych zdůraznil, že žádné pozemky v oblasti budoucího nádraží nevlastním.
Zastáncům odsunu hlavního nádraží zcela rozhodně nejde o likvidaci historicky cenných nádražních budov. Nádraží v zatáčce je vždy velký problém. Mám s tím osobní zkušenost: V Brankovicích, kde je také nástupiště v oblouku, jsme jednou vystupovali z posledního vagonu. Bylo nás víc a průvodčí nás neviděl. Vlak se předčasně rozjel a mně nezbylo než zatáhnout za záchrannou brzdu. Pokutu jsem neplatil, průvodčí okamžitě uznal, že ten, kdo udělal chybu, byl on… Na rovný úsek brněnského nádraží se nevejde ani 6 vagonů, mnohé vlaky přitom mají dvojnásobnou délku. Jde o bezpečnost, nikoliv o to, aby se vlaky tudy mohly řítit rychlostí 160 km/h.
Tvrzení, že „Jižní centrum“ úspěšně funguje, asi ani sám nevěříte. Rozvíjí se jenom oblast kolem Vaňkovky, která je od přestupního uzlu před nádražím vzdálena necelých 300 metrů. Oblast přiléhající k budoucímu odsunutému nádraží o celkové o rozloze 30 ha je až na pár autobazarů zcela prázdná. (Pro srovnání historické centrum Brna má 45 ha.)
Vltava způsobila, že se Praha zprvu vyvíjela jako dvojměstí – Menší Město pražské a Staré Město pražské. Vysoké náspy nevadí? Porovnejte zástavbu jižně a severně od centra Brna. Sever se mohl rozvíjet koncepčně, na jihu se vždy improvizovalo mezi kolejišti. Proč asi bylo potřebné odsunout trať na Tišnov dál na východ? I tak jsou Husovice dodnes značně odříznuty od Černých Polí a Zábrdovic. Zpátky k Praze: Rozvoj Královských Vinohrad byl umožněn vybudováním 1,1 km dlouhého tunelu otevřeného již v roce 1871. Úsek Vltavy mezi Vyšehradem a Karlínem o délce 5 km překlenuje 10 mostů a podjíždí 3 linky metra. Kdyby tam byly jen 3 mosty, jak z Vašich údajů vyplývá, tak pražská doprava okamžitě zkolabuje.
Z Vašeho výběru evropských měst je pouze Bern velikostí srovnatelný s Brnem. Stačí se podívat na mapu. V Bernu je vedení železničních tratí zcela jiné než v Brně. Do nádraží, které mimochodem není tak nalepené na centrum, jako to brněnské, vedou pouze dvě tratě. Centrum Bernu je navíc zcela asymetricky položené. K severu, kde vedou zmíněné tratě, se Bern téměř nerozšiřoval, i když i tady jsou v bezprostřední blízkosti 300 metrů dlouhé tunely. Naopak k jihu se Bern či spíše jeho městská aglomerace rozvíjet mohla, neboť nebyla mimo jiné tísněna železničními náspy. Velká milionová města měla s nádražími jiný problém. Do těchto měst vedly tratě, které zde končily a nebyly vzájemně propojeny. Ještě si dobře pamatuji, jak jsem přebíhal mezi oběma pražskými nádražími. Ostatně ve Vídni tento problém dořešili až letos.
Nákladní vlaky projíždějí osobními nádražími zcela běžně, někde přímo kolem nástupišť, jinde po vzdálenějších kolejích. Brno je spíše výjimkou, která byla umožněna tím, že už byly v souvislosti s připravovaným nádražím v odsunuté poloze vybudovány nové železniční průtahy. Ovšem máte pravdu, kdyby přes naše nádraží jezdili i nákladní vlaky, doprava by tu zkolabovala.
Na závěr bych zdůraznil, že žádné pozemky v oblasti budoucího nádraží nevlastním.
MG
November 16, 2014 v 6.41
Chatrné argumenty pro nádraží v odsunuté polze
Pisatel je absolutně zaujatý přesunutým nádražím, a to mu znemožňuje zaujmout objektivní názor. Z jeho příspěvku je zřejmé, že nezná nejen koncepci nádraží v centru, ale ani koncepci nádraží v odsunuté poloze. Jinak by věděl, že se např. předpokládá posun nádraží blíže k Novým sadům a napřímení kolejí. Protože v současnosti využívá vlak mnohem méně cestujících, zkrátily se rovněž vozové soupravy na cca 6 vagonů, takže oblouky ani nevadí. Dlouhé soupravy jsou minulostí! Obzor pisatele příspěvku kupodivu končí u Vaňkovky. Jižní část Brna ale sahá mnohem dál a za posledních 20-25 let se rychle rozšiřila. Pro osvěžení paměti připomínám oblast Komárova s obchodními centry Makro a Baumax, podél dálnice směrem na Břeclav NC Avion a NC Olympie. Směrem na Mikulov a Vídeň, podél ulice Heršpická je to komplex administrativních budov Brno Business Centre, Hornbach, Bauhaus, Krajský soud, M-palác, AZ Tower, velkoprodejna JIP, podél ulice Vídeňská hypermarket Interspar, dále směrem na Modřice desítky sídel obchodních a průmyslových firem. Dále je to průmyslová zóna Černovická terasa. Důkazů o rozvoji města na Jih je tedy víc než dost a nádraží v centru tomu vůbec nepřekáží. Pozemky, které hyzdí oblast u Zvonařky, samozřejmě zůstávají prázdné, protože jsou jejich majitelem, společností Jižní město, léta blokovány pro vytouženou stavbu nádraží v odsunuté poloze. Tato společnost byla vytvořena minulým magistrátem a v její správní radě jsou zástupci koalice ČSSD a ODS za přítomnosti jednoho člena KSČM. Názory obyvatel města, kterých se magistrát na nádraží nikdy neptal, se ale mění. Původní, mírné nadšení pro nádraží na okraji města se mění a dnes většina obyvatel oceňuje jeho polohu v centru, odkud je jen pár kroků do centra, k autobusovému nádraží u hotelu Grand, na hlavní nádraží a k skvělému uzlu MHD s tramvajemi, trolejbusy a autobusy. Mimochodem, frekventované autobusové nádraží u Grandu je důkazem toho, že občané dávají přednost jeho umístění poblíž centra, zatímco autobusové nádraží na Zvonařce většinou zeje prázdnotou. Arogantní úsilí bývalého magistrátu o zablokování jakýchkoli úvah o nádraží v centru bylo po zásluze odměněno voliči při nedávných komunálních volbách. Doufám, že nyní se otevře možnost široké diskuse, která povede k nalezení optimální varianty, jak ji našli i naši předkové před 175 lety.
VU
November 18, 2014 v 14.09
Nevadí mi, že máte jiný názor, vadí mi Vaše nepřesné a nepodložené argumenty
Ve svém prvním příspěvku jste uvedl několik argumentů, pro zachování nádraží ve stávající poloze a já pak následně odmítl a poukázal na jejich četné nepřesnosti. Tím se z nich, ale nestaly mé argumenty pro odsunutí brněnského nádraží, tudíž nadpis Vašeho druhého příspěvku je naprosto zavádějící. Diskutujme o tom, co ten druhý skutečně napsal. Psal jste o tom, že je účelovým nesmyslem tvrdit, že nádraží je v zatáčce, která brání průjezdu vlaků rychlostí 160 km/hod. Protože jste ani slovem nezmínil, že máte na mysli stav až po přestavbě, odpověděl jsem v obecné rovině, že víc než o rychlost průjezdu jde o bezpečnost lidí při nastupování a vystupování. Stávající nádraží je v tomto směru skutečně velmi nevyhovující. Nyní píšete o tom, že současné vozové soupravy mají cca 6 vagonů. Zjistil jsem si, že tuto neděli v Brně zastaví 26 mezinárodních rychlíků, které mají 7 a více vagonů. Doporučuji Vám, přijít se podívat v 18.22, kdy přijíždí EC Jan Jesenius s 11 vagony. Přestavěné nádraží by mělo mít delší rovný úsek, ale ani ten nebude zcela dostatečný. Ve variantě, kterou zmiňujete, to vychází asi tak, jako kdyby si novomanželé pořídili jedno a půl lůžko. Proč by nemohli. Jen asi nebudou nalhávat, že v něm mají stejně místa jako v klasické dvojposteli.
Černovická terasa a oblast směrem na Modřice a další oblasti na jižním a východním okraji Brna se skutečně překotně rozvíjí, ale to přece nemá s problematikou nádraží nic společného, neboť se nejedná o území sevřená náspy. Jde skutečně jen o tu málo využívanou oblast za Vaňkovkou, která se za stávající podoby železničního uzlu Brno moc rozvíjet nedá. Velmi nepřesně píšete o společnosti Jižní město. Správný název, dnes již bývalé společnosti, zněl Jižní centrum Brno, a. s., tato společnost nevlastnila pozemky, ale pouze s nimi mohla nakládat. (Vlastníkem těchto pozemků je město Brno.) Společnost Jižní centrum Brno, a.s. nezřídil magistrát, ale Zastupitelstvo města Brna, ono se to plete… Upřesněte, co myslíte pod pojmem správní rada. V době zániku mělo Jižní centrum šestičlenné představenstvo a tříčlennou dozorčí radu, jejímž členem byl zmíněný komunista pan Daniel Borecký.
Máte pravdu, že přístup k autobusovému nádraží na Zvonařce není vyhovující, ale nedojde-li k přesunu vlakového nádraží, pak nejspíše ani není šance na jeho zlepšení. Podle Vás je autobusové nádraží u Grandu frekventované a zatímco Zvonařka zeje prázdnotou. Na první pohled to tak skutečně vypadá, jenže nesmíme pominout skutečnost, že stejné množství autobusů, které zaplní stísněný prostor u Grandu, se na rozlehlé Zvonařce takřka ztrácí. Dejte si tu práci a zjistěte si, kolik autobusů týdně jede od Grandu a kolik ze Zvonařky a potom si zkuste odpovědět, zda bychom se bez Zvonařky obešli.
Na závěr se Vám nechtěně podařila skutečná perla. Před 175 lety do Brna přijel první vlak, jenže do jiného nádraží než je to dnešní. Nádraží postavené v roce 1839 bylo koncové, a protože nevyhovovalo pro napojení nově stavěné tratě do Prahy, bylo již po deseti letech zbouráno. Místo něho se postavilo stávající nádraží. O dalších 7 let později si naši předci vybudovali ještě tzv. Rosické nádraží. Prostě to koncepčně nezvládli, neměli připravené rezervy pro další rozvoj železniční sítě. Neměli bychom se dopustit stejné chyby. Jsem pro diskuzi o umístění nového nádraží, jen bych si přál, aby v ní zaznívala přesná tvrzení, která si autor nejprve ověřil.
Černovická terasa a oblast směrem na Modřice a další oblasti na jižním a východním okraji Brna se skutečně překotně rozvíjí, ale to přece nemá s problematikou nádraží nic společného, neboť se nejedná o území sevřená náspy. Jde skutečně jen o tu málo využívanou oblast za Vaňkovkou, která se za stávající podoby železničního uzlu Brno moc rozvíjet nedá. Velmi nepřesně píšete o společnosti Jižní město. Správný název, dnes již bývalé společnosti, zněl Jižní centrum Brno, a. s., tato společnost nevlastnila pozemky, ale pouze s nimi mohla nakládat. (Vlastníkem těchto pozemků je město Brno.) Společnost Jižní centrum Brno, a.s. nezřídil magistrát, ale Zastupitelstvo města Brna, ono se to plete… Upřesněte, co myslíte pod pojmem správní rada. V době zániku mělo Jižní centrum šestičlenné představenstvo a tříčlennou dozorčí radu, jejímž členem byl zmíněný komunista pan Daniel Borecký.
Máte pravdu, že přístup k autobusovému nádraží na Zvonařce není vyhovující, ale nedojde-li k přesunu vlakového nádraží, pak nejspíše ani není šance na jeho zlepšení. Podle Vás je autobusové nádraží u Grandu frekventované a zatímco Zvonařka zeje prázdnotou. Na první pohled to tak skutečně vypadá, jenže nesmíme pominout skutečnost, že stejné množství autobusů, které zaplní stísněný prostor u Grandu, se na rozlehlé Zvonařce takřka ztrácí. Dejte si tu práci a zjistěte si, kolik autobusů týdně jede od Grandu a kolik ze Zvonařky a potom si zkuste odpovědět, zda bychom se bez Zvonařky obešli.
Na závěr se Vám nechtěně podařila skutečná perla. Před 175 lety do Brna přijel první vlak, jenže do jiného nádraží než je to dnešní. Nádraží postavené v roce 1839 bylo koncové, a protože nevyhovovalo pro napojení nově stavěné tratě do Prahy, bylo již po deseti letech zbouráno. Místo něho se postavilo stávající nádraží. O dalších 7 let později si naši předci vybudovali ještě tzv. Rosické nádraží. Prostě to koncepčně nezvládli, neměli připravené rezervy pro další rozvoj železniční sítě. Neměli bychom se dopustit stejné chyby. Jsem pro diskuzi o umístění nového nádraží, jen bych si přál, aby v ní zaznívala přesná tvrzení, která si autor nejprve ověřil.