Regionální tratě, dědictví našich předků, přežily dvě světové války, většina z nich i období komunismu, ale krátkozrací hurá-manažeři z počátku 21. století je chtějí zrušit a vytrhat koleje. Bohužel se jedná o naprosto nefundované, ale všehoschopné lidi, kteří ovládli ministerstvo dopravy. Pokud budou tratě zrušeny, měl by ministr Bárta rezignovat pro svou neinformovanost o oboru a neschopnost si kolem sebe vytvořit tým zkušených odborníků.

Zatímco v předchozích letech jsme byli svědky tzv. ukončení provozu, kdy některé kraje neobjednaly provoz na několika méně využívaných tratích, v letošním roce přišla iniciativa na fyzické zrušení kolejí ze strany správce infrastruktury, kterým je u nás státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).

Úředníci tohoto státního molochu vymysleli naprosto nesmyslné kritérium, podle kterého navrhli na padesát železničních tratí zcela zrušit. Kritériem přitom byl výnos z poplatků za dopravní cestu, který byl vztažený na celou trať, nikoliv na kilometr. Proto se dostaly na seznam prakticky všechny tratě kratší než dvacet kilometrů.

K tomu je potřeba dodat, že poplatek za dopravní cestu byl za minulé vlády snížen o dvacet procent právě proto, aby došlo k částečnému vyrovnání poplatků za dopravní cestu mezi silnicí a železnicí. Toho teď bylo zneužito.

Pokud by stejně uvažovalo Ředitelství silnic a dálnic — muselo by zrušit všechny silnice I. třídy, na kterých se nevybírá mýtné, stejně jako kraje by musely zrušit všechny silnice nižších tříd, protože jsou podle této logiky taktéž nerentabilní, jelikož údržba stojí ročně miliardy korun a mýtné se na nich nevybírá žádné.

Podle stejného přístupu by třeba obce musely nechat zbourat všechny budovy v jejich vlastnictví, jejichž nájem by ročně nevydělal stanovený milion korun. Důsledky takového rozhodnutí si umí jen málokdo představit.

Vůbec nikoho například nenapadlo poplatek za železniční dopravní cestu zvýšit. Vyvolat debatu o tom, které tratě by byly potřeba, a které nikoliv. Stejně tak jako primárně nehrálo roli ani kritérium počtu přepravených cestujících. Postupně bylo ze seznamu vypuštěno asi deset tratí, které byly v regionální dopravě klíčové, a nebylo je vhodné z různých důvodů zrušit. Ale i na zbylých čtyřiceti tratích bylo ročně přepraveno přes dva a půl milionu cestujících.

Ušetřit miliony ročně si vyžádá miliardové náklady

Roční úspora v řádu několika desítek milionů korun za údržbu je i v investicích do železniční infrastruktury pouhou kapkou v moři. Naopak, záměr se zcela míjí účinkem, neboť fyzické zrušení sedmi tratí o délce asi 120 kilometrů bude znamenat téměř miliardové náklady na snesení železničního svršku a spodku, včetně rekultivace. V případě, že se tento nesystémový krok skutečně realizuje, bude odpovídat nákladům na údržbu těchto tratí po dalších dvacet let. Bártův krok by se dal volně parafrázovat „nechci úsporu zadarmo“.

Přísně utajované informace

Veškeré rušení tratí probíhá v tichosti a z logiky věci to musí být čísi zájem. Pro zdůvodnění zrušení tratí se záměrně uvádí čísla z listopadového sčítání cestujících, které je jedno z nejnižších v roce. Navíc se používají jen čísla majoritního dopravce Českých drah. Statistika pak uvádí, že na Švestkové dráze, která je rovněž určena ke zrušení, již několik let neprojel jediný vlak. Přitom každoročně na této trati jezdí turistické vlaky, které si objednávají obce a nejinak je tomu na mnohých dalších údajně nepoužívaných tratích.

Přestože mnohé obce podél tratí určených ke zrušení učinily kroky pro převzetí tratí do své správy a také na některých tratích již existují návrhy jízdního řádu na příští rok — je snaha za každou cenu tratě zrušit. Avšak o tom se nejen nepíše v tisku, ale celkově mlčí. Ministerstvo dopravy pouze v tichosti vyvěsilo na své úřední desce oznámení na zahájení správního řízení ve věci zrušení sedmi regionálních drah. A to všechno právě v době komunálních voleb, kdy nově zvolená zastupitelstva čekají na ustavující schůzi, a to znamená, že do patnácti dnů se k záměru zrušit tratě prakticky nikdo nemůže odvolat!

Veškeré kroky, které ministerstvo dopravy ve věci rušení tratí činí, lze vyhodnotit jako velice promyšlené s jediným cílem — za každou cenu úředně zrušit regionální tratě a následně vytrhat koleje!

I když nejsou peníze, jezy na Labi za miliardy mají zelenou!

Pokud by byla snaha skutečně šetřit, lze najít daleko vyšší úspory například ve stavbách jezů na Labi. Paradoxem je, že bývalý hejtman Pardubického kraje a současný náměstek ministra Bárty jejich stavbu naopak usilovně podporuje. Je do nebe volající, že náměstek Ivo Toman s ministrem Bártou chtějí budovat megalomanský průplav Přelouč, zatímco projekt modernizace trati Jaroměř — Hradec Králové — Pardubice — Chrudim, která je absolutně nejdůležitější příměstskou tratí ve východních Čechách, zahodili. Ohání-li se u Přelouče pan ministr ekologickou nákladní dopravou, pak by modernizace této trati byla užitečnější i v tomto ohledu.

Zkušenosti ze zahraničí

Itálie — Příkladem může být regionální trať Meran — Mals, která byla pro nezájem cestujících provozně uzavřena před třiceti lety. Avšak koncem devadesátých let se z důvodů extrémního nárůstu automobilové dopravy objevil plán na obnovu tratě. Investice vložené do obnovy tratě dosáhly několika stovek milionů eur. Po zahájení provozu předčil počet cestujících veškerá očekávání, a ukázalo se, že regionální trať, která nabízí nejen přepravu osob, ale i navazující služby, může být velice úspěšným projektem a přínosem pro celý region.

Německo — Soukromá železniční společnost Bayerische Oberlandbahn (BOB), provozující regionální trať na jih od Mnichova, je dalším důkazem, jak může fungovat regionální doprava. Celkovou modernizací a zefektivněním systému příměstské dopravy a spoluprací s obcemi i regionem bylo dosaženo po dobu činnosti společnosti BOB na této trati nárůstu počtu pasažérů o neuvěřitelných šest set procent!

Maďarsko — Loni v prosinci ukončily maďarské železnice pravidelný provoz na dvaceti šesti regionálních tratích. Ale jak se ukázalo, tento krok byl zřejmě příliš unáhlený, neboť na šesti z nich bude od letošního prosince provoz obnoven. Kdyby Maďaři vytrhali koleje, tak jako to zbrkle plánujeme u nás, nebyl by návrat vlaků na tratě možný.

Regionální tratě v ČR

Kozí dráha — Regionální trať z Děčína do Oldřichova je jednou z tratí, které také hrozí fyzická likvidace, byť není v návrhu mezi prvními sedmi. Úředníci z krajského úřadu již před třemi lety rozhodli od stolu o zastavení pravidelného provozu a kraj neobjednal dopravu bez jakéhokoliv prozkoumání možnosti zvýšení přepravených osob.

Letos však bylo konečně prakticky prokázáno, že trať má velký dopravní potenciál. Na jaře na této trati uskutečnila několik víkendových jízd společnost RegioJet, a se čtyřmi páry moderních vlaků Siemens Desiro dokázala denně přepravit kolem 2 000 cestujících. Což bylo asi desetkrát více než starý motoráček Českých drah, který jezdil na trati o víkendech loni na podzim. Kozí dráha by mohla mít ještě větší potenciál, kdyby se v budoucnu postavila přeložka tratě se zaústěním přímo do Teplic.

Bohužel stávající garnitura ovládající ministerstvo dopravy a SŽDC nemá zájem regionální tratě zachovat, a namísto vytvoření koncepce, jak zefektivnit provoz na tratích, jak přivést nové cestující, buď jen pro média předstírá „šetření", nebo chce železnici přímo škodit.