Rušení tratí je téma, které je poslední dobou skloňováno ve všech pádech. Jedni chtějí zrušit vše kromě koridorů, jiní zase brání každý kilometr a ostatní jsou někde mezi. Já osobně zastávám spíše umírněný názor. Železniční síť je jako živý organismus. Čím více ji osekáváme, tím rychleji umírá.

Již na přelomu roku, ještě za ministrování Gustava Slámečky, vznikal na MD a SŽDC materiál, který lze jen stěží nazvat koncepcí. Ve své maximalistické variantě počítá s útlumem více než 60 převážně regionálních drah. Tento katastrofický scénář se, zdá se, nenaplní ve vší své obludnosti, nicméně aktuálně hrozí poměrně intenzivní vlna rušení regionálních drah. Je nutno si ovšem uvědomit, že pokud existující liniovou stavbu, kterou vybudovali naši předci a my jsme ji jen převzali, nedokážeme nyní efektivně využít, vůbec to neznamená, že její efekt nevyužijí a za její existenci nebudou děkovat naši potomci. To je hledisko, které by měl mít moudrý politik především na zřeteli.

Problém spočívá v tom, že o regionálních drahách kraj nerozhoduje, protože je nevlastní, ačkoliv mu slouží (a mohly by sloužit lépe). Pro stát jako vlastníka jsou taktéž na okraji zájmu, protože pro něj jsou prioritou nadnárodní koridory. Pro většinu krajů byl ale vznik regionálních drah koncem devadesátých let devatenáctého století dobou rozvoje a prosperity. Regiony, kterým se kdysi nepodařilo tuto síť vybudovat, zůstaly ve většině případů již natrvalo periferií bez ekonomického rozvoje měst a sídel. Možná se to zdá odvážné, ale tyto stavby mohou v případě našeho zájmu opět významně převzít roli akcelerátoru rozvoje krajů, přinejmenším v podpoře cestovního ruchu, ale nejen v něm.

Materiál však stěží můžeme nazvat koncepčním. Proč? Je to jako by někdo rozbalil automapu, našel si pár krátkých regionálních tratí a ty navrhl na zrušení, aniž by někdo provedl místní šetření, provedl analýzu provozu, zátěže atd. Problém má dvě roviny. První je rovina politická, zdá se, že ministr Bárta už něco tuší. Tak, jako mu bývalý šéf ŘSD Brunclík nastražil pár nášlapných min, podobně se chová i ředitel Správy železniční dopravní cesty, státní organizace. V rovině politické se všichni zainteresovaní i většina nezúčastněných zabývá fetišem šetření.

Podíváme-li se na věc právě prizmatem úspor, dostaneme se k rovině druhé — odborné. Likvidace drah má přinést úsporu cca 300 milionů korun. Stojí za to promrhat podstatnou část dědictví předků, abychom za uspořenou částku mohli postavit jeden kilometr dálnice?

Další otázka je, že pokud se zruší trati, na kterých se už delší dobu nejezdí, a které se tedy i delší dobu neudržují, tak se přeci neušetří ani koruna. Nelze přeci argumentovat náklady na údržbu, protože ta se mnohdy více než dvacet let neprovádí. Naopak likvidace dráhy by stála finanční prostředky.

Jiným aspektem je katastrofální efektivnost a hospodárnost SŽDC. Spřátelené subjekty si formou outsorcingu ze SŽDC dělají dojnou krávu. Vypadá tak, že traťovka si jde opékat buřty a křoví u přejezdů vysekává nějaký spřátelený soukromník. Za této situace jsem schopen pochopit, že náklady na udržení sjízdnosti lokálky o délce pár kilometrů vyjdou daňového poplatníka na desítky milionů ročně.

Velmi zajímavá věc mne napadla, když jsem brouzdal na diskusním fóru k-report.net. Je zarážející, že jsou na fyzickou likvidaci navrženy i regionální dráhy, do kterých stát v nedávné době nainvestoval desítky milionů korun, případně i ty, na nichž je čilá nákladní doprava. Má snad záměrný útlum osobní dopravy umožnit následnou privatizaci a změnu kategorie dráhy s nákladní dopravou na vlečku? Pak by se stát zbavil možnosti inkasovat i ty „minimální“ poplatky za užití dopravní cesty!

Pár příkladů k zamyšlení:

1. Ztráta lokálky Dívčice — Netolice činí podle mého informovaného zdroje něco kolem 2 milionů ročně, přičemž autobusová doprava by stála kraj 1,5 milionů. Uspořený rozdíl činí 0,1 % rozpočtu na železnici v kraji. To je panečku úspora!

2. Kroměříž — Zborovice — jeden rok se zainvestuje na samostatné nástupiště na kroměřížském nádraží a na zřízení další zastávky v Kroměříži a další rok tu trať odepíšeme.

3. Trať Suchdol nad Odrou — Nový Jičín-město. Trať má roční zisk asi 11 000 000 korun. V poslední době se investovalo skoro 10 000 000 na nové propustky, opravu mostu přes Odru, nové osvětlení dopravny Nový Jičín. Normálnímu člověku to připadá jako by se trať chystala pro soukromého dopravce. Jak jsem již psal výše. Opravíme, důvod na zrušení se vždy najde a pak se prodá.

Pokud už není jiná možnost než zastavit osobní dopravu, doporučoval bych nepáchat nevratné škody. Zkusil bych aplikovat polský přístup. V Polsku od roku 1980 utlumili provoz na čtvrtině železnic — v celkové délce cca 4 000 km. Ovšem po úředním zrušení dráhy vytrhají jen výstražné kříže (přejezdy zachovají) a to je vše. Nedávají tam žádné pražce přes koleje s modrým terčíkem jako u nás. Jen upozornění v příslušné stanici, že jízda dále je po úředně zrušené dráze, a na vlastní nebezpečí.