denní spoj, takže pracující lidé musí zvolit jiný druh dopravy. Autobus většinou nepřipadá v úvahu, protože i když jede někde brzy ráno, tak večer už většinou nejezdí. Takže zbývá auto, nebo výpověď, pro někoho to znamená i otázku přestěhování.
Toto způsobí značný odliv cestujích, ale ještě to stále nestačí, proto se upraví vyhovující časové polohy zbývajích vlaků tak, aby jezdilo co nejméně lidí. Následně se trať prohlásí za nerentabilní a je na ní zastaven provoz. Takovýmto způsobem se zastaví provoz každý rok na nějaké lokální trati.

díky za milý článek, který mi mluví z duše.
Je skoro jisté, že se nyní schyluje ke třetímu kolu rušení místních tratí (první probíhalo v 70.letech, druhé za ministra Římana). Tentokrát bude podpořené argumenty o nutnosti šetřit - s čísly půjde po oddělení nákladní dopravy a jejímu téměř zániku (díky špatné dopravní politice státu) opravdu kouzlit. Dosavadní kroky ministra Bárty hovoří docela jasně. A krajské rozpočty, na které byla přenesená tíha financování provozu, budou napjaté.
Rád bych věřil, že se těmto snahám občanská společnost postaví a těžkou dobu nějak překonáme.
Máte pravdu i s tím, že na železnici by šlo investovat daleko efektivněji. Redukce železniční sítě jen na několik koridorů nedává smysl. I ve Švýcarsku upřednostnili vybudování unikátního systému veřejné dopravy, založeného na železnici (podle projektu Bahn2000), před výstavbou rychlotratí. Je to jako s vodou: Z čeho bude žít řeka, zastavíme-li jí všechny přítoky?
Tím samozřejmě nechci říct, že hlavní tratě mají zůstat ve stávajícím zanedbaném stavu.

Produktivita práce se neustále zvyšuje a finanční toky se neustále zprůhledňují. Kde mizí všechny peníze a země je chudší a chudší?

železniční doprava je bohužel sve stejné kolonce- určeno k likvidaci- jako veřejnoprávní media a další obory. Erazim Kohák kdysi popsal, jak to probíhalo v USA. Zrušili tratě, prodali pozemky, odvezli koleje a každý si musel koupit auto.
Scénář je stále stejný. Preference automobilové dopravy a likvidace železniční je bohužel dlouhodobým trendem., ke kterému nedostali politici mandát.Jen nevím, jak jim v tom zabránit.
Táňa Fischerová


Táňa Fischerová

Že je obrana železnic obranou kultury, s tím souhlasím.

Ale není pravda, že by establishment posledních několika let železnici likvidoval. Jinak by sotva vznikl zatím nejkvalitnější systém dálkové dopravy a zatím nejhustší síť rychlíků. Kdo tohle nevidí, ať si srovná třeba jízdní řád z konce 90. let s letošním, namátkou třeba relace Praha -- Budějovice nebo HK. Nebo ať zaregistruje náhradní v l a k o v o u dopravu místo pražské tramvaje č. 9. Tím ale rozhodně nepopírám preferenci silniční dopravy a motoristického stylu v nejrůznějších oblastech života. Jen zatím není tak systematicky zničující, alespoň u nás ne, jsme stále jeden z nejželezničnějších národů světa.

K tomu poznámka: lokálky mám taky nejradši, taky nevyznávám statistický pohled na svět, ale je dobré mít na paměti, že tvoříce třetinu sítě přepraví lokálky jen pár procent cestujících.

Druhá výhrada: pokud si pan Ondřej Vaculík vypracoval několik studií, pak přece ví, že od roku 2003 není žádná jedna "železnice", ale že je tu vlastník a provozovatel drah (infrastruktury, no prostě kolejí), tedy SŽDC, a na těch kolejích jezdí dopravci: státní České dráhy a několik menších soukromníků (jedním z nich se (ústně) už dlouho stává p. Jančura). A že dálkovou dopravu objednává u dopravců stát, regionální pak kraje. --
Poslední odstavec mě tedy překvapuje, protože nějaké rady ministrovi zde nedávají smysl, a nadsázku nepředpokládám, když je řeč o vážně míněných studiích.

Chybou je, že občané začnou protestovat proti jízdnímu řádu až po začátku jeho platnosti. V době, kdy jsou zveřejněny návrhy jízdních řádů se o ně většina lidí nezajímá a to je právě ta doba, kdy by se měli obce bouřit, jedině tak se dá zachránit alespoň osobní doprava.