Médii před dvěma týdny proběhla zpráva, že pražští radní schválili vizi proměny jedné z hlavních městských dopravních tepen — Severojižní magistrály. Na koncepci úprav magistrály pracoval Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR) a na pomoc si přizval architektonickou kancelář zvučného jména — dánskou Gehl Architects.

Architekti vypracovali a později v Nové budově Národního Muzea představili veřejnosti návrh řešení zaměřeného na centrální úsek Severojižní magistrály mezi Hlávkovým a Nuselským mostem, kde jedna z klíčových pražských dopravních tepen protíná samotné centrum města, míjí Národní muzeum a Státní operu a odděluje okolí Václavského náměstí od Vinohrad a Žižkova, dále na sever pak Karlovo náměstí a Karlov od Náměstí míru.

Ohniskem plánovaných změn by se mělo stát okolí Náměstí I. P. Pavlova, kde se magistrála rozděluje na dva pruhy a vytváří pás centrální části města s vybydlenými budovami, obtížně překonatelnými koridory patřícími jen autům, nepřívětivými podchody a reklamními poutači. Pro představu: na sedmikilometrovém úseku v současnosti magistrála nabízí sedm přechodů pro chodce.

Pražská magistrála se už mnohokrát stala terčem kritiky — například umělců. Hudebník Jan Budař v roce 2006 magistrálu přehradil pianem, o tři roky později se ji režisér Vít Klusák pokusil přemostit transparentem v rámci natáčení filmu Auto*Mat. Akademickou kritiku v nedávné době přednesla iniciativa Magistrála = Nová pražská třída v rámci happeningu, při kterém na sedmisekundové zelené na I. P. Pavlova udělala módní přehlídku modelů oděných do šedých kostýmů — původně bílých, avšak zešedlých vlivem čtrnáctidenního pobytu na vzduchu v okolí magistrály.

Pro méně aktivisticky naladěné Pražany je magistrála mimo příhodné cesty na druhou stranu Prahy nejčastěji vnímána jako symbol socialistické necitelnosti k městu, možná s přidanou ingrediencí pohrdání vysokou kulturou a buržoazním rázem centra. S jakým gustem natáhli soudruzi dopravní stavbu pod nos návštěvníkům opery! Socialistickému myšlení je však stavbu magistrály možné přičíst jen částečně. Jedná se o typický prvek městského plánování 60. a 70. let, zcela v souladu s corbusierovským paradigmatem výstavby města.

↗

Magistrála v současnosti na sedmikilometrovém úseku nabízí sedm přechodů pro chodce. Blíží se tedy skutečně spíše dálnici než městskému koridoru. Foto artykel.cz

Současný odklon od zmíněného paradigmatu ilustruje architektka Gehl Architects Henriette Vamberg následovně: zatímco v polovině dvacátého století byla města centrem výroby, která přitahovala pracovníky do jejich středu, město dvacátého století naopak přitahuje obyvatele úrovní kvality života, zatímco ekonomické funkce se stěhují za nimi. Magistrála se tak stále jasněji vyjevuje jako obtížný relikt minulosti, hluboce zakousnutý do Pražské zástavby. Vede v místech někdejších městských hradeb a jejich funkci dnes plní lépe než ony.

Významný milník

Lze považovat za významný milník, že se Praha naklonila myšlence proměny magistrály — omezování automobilové dopravy v tomto koridoru představuje v kontextu rozvoje Prahy nevyhnutelný krok. Jedná se však o krok, který lze — alespoň zdánlivě — odkládat.

A humanizace magistrály se zřejmě odkládat bude, a to přinejmenším ze dvou důvodů. Prvním je, že se jedná o významné „sousto“, které není v kontextu střídání koalic na radnici politicky rentabilní. To lze však říct o mnoha sanacích velkých dopravních infrastruktur, z nichž některé Gehl Architects uvádí jako příklady, Sønder Boulevard v jejich domovské Kodani budiž jedním. Přesto se podařily.

Druhým problematickým bodem je, že pražská politická reprezentace se nezdá významně semknutá závazkem reagovat na zvyšující se automobilové zatížení města v kombinaci se změnou paradigmatu, kterou můžeme pozorovat na sever a na západ od České republiky. Snahy o humanizaci magistrály je třeba vnímat v kontextu toho, že Praha zatím nedosáhla ani uzavření řádově méně významné „dopravní tepny“ Smetanova nábřeží, jehož využití pro automobilovou dopravu se vzpírá rozumu a za jehož uzavření soustavně a intenzivně lobbují urbanisté od doby Pavla Béma.

Jako roztomilá ilustrace mentálního nastavení pražské politické reprezentace — shodně načasovaná se zprávou o vizi Magistrály — se jeví snaživá podpora některých významných pražských radních (například místostarostky Prahy 2 Alexandry Udženiji či radního pro dopravu Petra Dolínka) vyjádřená festivalu Auta na Náplavce. „Praha tak nejspíš získala další typicky pražskou každoroční akci,“ uzavírá reportérka video z akce. Nelze než souhlasit — expanze automobilu Prahu zřejmě ještě neomrzela.

Přestavba magistrály je obvykle — ať už ze zlovolného kalkulu, nebo upřímného přesvědčení — podmiňována dobudováním celého Městského okruhu. Čekání na tento milník by ale znamenalo pro Prahu prodlužování radikálně nevyhovujícího stavu o desetiletí. To je doba, kterou si Praha nemůže dovolit čekat, pokud si nemá nechat zcela ujet vlak v oblasti zvyšování kvality života v centru města.

Pražská politická reprezentace musí sebrat odvahu tnout do živého. Bohužel se ukazuje, že sbírání odvahy podkopává nedostatek podmiňující kvality — vůle. Reálně tak hrozí, že autoritami podpořená vize humanizace magistrály se smrskne na přebarvování zábradlí (prověřený recept Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy na zatraktivnění Karlova náměstí), synchronizace semaforů a několik nových přechodů přes magistrálu. Magistrálu právě tak neutěšenou, jak ji současná radnice zdědila.