Cestující městskou veřejnou dopravou přijde na zastávku autobusu nebo tramvaje, mrkne do jízdního řádu, zjistí, kdy nejbližší spoj jede, a podle toho, jak daleko míří, uváží: počkám nebo půjdu radši pěšky? Mimo město je to podobné, jen jiné: podívá se jednou a když spoj nejede vhodně, začne jezdit autem. Čím nepravidelnější a řidší interval spoj veřejné dopravy má, tím méně cestujících jím pojede, protože ti každodenní se zařídí jinak a příležitostní nebudou čekat, nemusejí-li. Pouhé seškrtávání spojů namísto jejich přizpůsobení potřebě cestujících - jiným trasováním, vhodnějším taktem, návazností v uzlových přestupních stanicích - vede tak zákonitě k jedinému: řídký spoj pojede prázdný, nikdo na něj nespoléhal a nikomu se nevyplatilo na něj čekat, bude dále seškrtán a nakonec zrušen.

Vláda projednává návrh státního rozpočtu a oficiálně kvůli úspoře, dost možná ale jen kvůli nevraživosti koaličních stran, navrhuje ministerstvo financí zkrátit ministerstvu dopravy na příští rok dotaci na rychlíkové železniční spoje o dvě stě milionů. U regionálních vlaků objednávaných opozičními kraji je škrtání ještě vyšší, o plánovaných šest set milionů zkrátka se ale hejtmani rozhodli s vládou soudit. Rychlíky mají slabší zastání. O dvě stě milionů nižší státní zakázka pro České dráhy znamená se započtením zvýšení DPH a cen energií nejméně osmiprocentní snížení počtu ujetých rychlíkových kilometrů, na konci ale podle vedení drah může být z účetních důvodů až dvojnásobná redukce spojů. Tabulka ukazuje, že nejpostiženější mají být tratě Jeseník-Krnov a Pardubice-Jihlava, což ale není nejpodstatnější.

Vloni totiž uzavřelo ministerstvo dopravy s Českými drahami smlouvu o osobní drážní dopravě na deset let dopředu. Smlouva je to strategická a zajišťuje stabilitu v rozsahu objednávky ze strany ministerstva a tím i nabídky spojů Českých drah. Knižní poučky o tom, že tím dráhy přišly k jistému kšeftu na deset let dopředu, jsou účelové: právě pravidelnost této služby, případně předvídatelnost nutných změn je hlavní zárukou její kvality. To ocení každý nejsnáze právě u jízdního řádu na zastávce. Výhodná je tak smlouva oboustranně: dopravci zajišťuje odbyt nabízených služeb — ministerstvo se drahám zavazuje objednat přibližně 101 523 vlakových kilometrů denně — a tím možnost plánování investic například do nových lokomotiv či vagónů, naopak objednateli, tedy ministerstvu dopravy dává jistotu plnění veřejné služby zajištění osobní přepravy dané zákonem a rozsah této služby v loňském cenovém rámci, opět na deset let dopředu, navyšovaném pouze o inflaci.

Proč bylo důležité to vysvětlit? Smlouva totiž také stanoví, že „závazný rozsah objednaného dopravního výkonu pro příslušné období platnosti jízdního řádu se nesmí odchýlit o více než pět procent od objednaného dopravního výkonu pro období platnosti předcházejícího jízdního řádu.“ A právě toto ujednání návrh na snížení dotace o dvě stě milionů, tedy v rozsahu nejméně osmi procent stávajícího stavu při započtení dalších nákladů, porušuje. Porušením jednoho článku se však otevírá nové jednání o celé smlouvě, jejímž hlavním smyslem byla stabilizace poskytovaných služeb v železniční dopravě. Tato jednání nemohou mít jiný výsledek, než zdražení nabídky přepravní služby ze strany Českých drah vedoucí k další redukci jejího objednávaného množství ministerstvem, tím k redukci spojů atd., však to známe ze zastávky.

Přitom není třeba neušetřit vůbec, stačí ušetřit výhodně. Jako existují přeplněné vlaky, jezdí i poloprázdné, to nikdo nechce tajit. Změny, ano, proč ne i přiměřená redukce některých spojů, nemají ale vést k rozkolísání celého systému, které povede v důsledku k omezení veřejné služby železniční dopravy za vyšší náklady. Přitom stačí ušetřit okamžitě méně (zde méně než pět procent), aby se už i jen krátkodobě ušetřilo více.

Věc je navíc zřejmě obecnější: mezi soukromou a veřejnou spotřebou, tedy konzumací tatarského bifteku a jízdou rychlíkem z Brna do Českých Budějovic, je podstatný rozdíl. Soukromá spotřeba je tím úplněji uspokojována, čím je její nabídka pestřejší a flexibilnější — rychle vzniká, rychle zaniká, neustále se proměňuje podle chuti, vkusu, módy. Každý si za svoje peníze může koupit právě to, co chce. Naopak veřejná spotřeba je tím lépe uspokojována, čím je obecnější, čili: za společné peníze bychom všichni měli dostat co nejstejnější službu. Povaha obou druhů spotřeby je tedy odlišná. Soukromá spotřeba se vyznačuje flexibilitou, veřejná spotřeba naopak stabilitou.

Platí-li ale skutečně imperativ růstové dynamiky, slavně karikovaný růst Růstu, jehož jedinou alternativou je prý stagnace a pokles, platí také, že úspory ve veřejných službách, tedy ve veřejné spotřebě mají týž efekt. Škrtnout dvě stě milionů na rychlíky tedy neznamená jen těch dvě stě milionů ani jen ty rychlíky. Znamená to popření „růstu Růstu“ veřejné spotřeby, tedy její stagnaci a pokles. Jeden zrušený rychlík se pravděpodobně projeví nižší poptávkou po navazujícím rychlíku nebo místním spoji a ty budou zrušeny příště. A jsme zpátky na zastávce. Nejede nic, takže někteří zastaví taxíka a my ostatní musíme pěšky.