Dilemy cestovateľa vlakom: Privátne zisky a sociálne náklady

Richard Filčák

V železniční dopravě jsme dnes svědky osvědčeného scénáře. Nejprve se státní firmě přiškrtí zisky, následně upadne do ekonomických problémů a pak již nezbývá jiná záchrana, než ji privatizovat.

Minulý týždeň začali s veľkou slávou na tratiach Českej republiky premávať súkromné žlté vlaky nemenovanej spoločnosti a novinári sa išli pretrhnúť v  ódach na krásu sprievodkýň, dostatok papiera na toaletách a kvalitu instantnej kávy. Od marca 2012 vyrazia tieto súkromné vlaky aj na slovenské trate. Ako inak, medzi Komárnom a Bratislavou. Na trať medzi Michaľanmi a Trebišovom asi dôjde neskôr. Alebo nikdy.

Otázka kvality, efektívnosti a racionalizácie dopravy sa nám predstavuje ako ľahko riešiteľná rovnica. Neznámou známou je konkurencia a tušeným výsledkom privatizácia. Skrytým pôvabom riešení je zdanlivá jednoduchosť. Ekonomické riešenia založené na voľnom trhu sa môžu javiť v úzkom kontexte ako výhodné. Môže byť ale posilnenie trhu cestou k ekologickej a sociálne dostupnej doprave?

Súkromná firma využíva na generovanie zisku plody značných investícií do výstavby a údržby tratí, ktoré boli platené štátom. V českom aj slovenskom kontexte ide o vytváranie konkurencie na jednom z najlukratívnejších spojení s veľkým pohybom relatívne solventných cestujúcich. Z úzkej ekonomickej perspektívy vyzerá prenájom týchto tratí rozumný a hospodárny.

Zo sociálneho hľadiska, z hľadiska ľudí žijúcich mimo hlavných uzlov, bude znamenať postupujúci úpadok verejnej dopravy v ich regiónoch. Ak podrežete železniciam príjmy z hlavných tratí, výsledkom bude, že vykrváca na tých ostatných. Ak sa má štátny podnik správať ekonomicky a prežiť, musí skôr alebo neskôr šetriť. Dnes prepustí niekoľko tisíc zamestnancov (ktorých určite čaká v ich regiónoch šťastná budúcnosť), zvýši ceny cestovného.

Zajtra zruší pár tratí, ktorými prestanú jazdiť ľudia, ktorí už teraz len horko ťažko platia náklady na dopravu. Lokálne trate sú často jedinou možnosťou dopravy pre nízkopríjmové skupiny obyvateľstva. Keď sa nezamestnaný nemá ako dostať do práce, zostane ďalej nezamestnaným a štát platí jeho podporu. Ak stúpnu ceny lístkov a obmedzia sa spoje, zostane pre mnohých ľudí jedinou alternatívou používanie auta.

Cesta vytvárania konkurencie a zlepšovania služieb znie dobre. Aspoň pre majiteľov a akcionárov súkromných spoločností, ktoré na nej profitujú. Skúsenosti zo zahraničia ale hovoria, že aj ospevované zníženie ceny na hlavných dopravných tepnách sa ukázalo iba ako dočasné. Tak to bolo napríklad po privatizácii železníc vo Veľkej Británii.

Zdá sa, že v železničnej doprave sme dnes svedkami osvedčeného scenára. Najprv sa štátnej firme priškrtia zisky, následne upadne do ekonomických problémov a v treťom dejstve nebude inej záchrany, len ju privatizovať. Najlepšie pomocou externého poradcu za odmenu v rádoch miliónov eur a za cenu, ktorá sa investorovi vráti do piatich rokov.

Problém je, ako si v tejto debate definujeme východiská. Čo je napríklad cieľom verejnej dopravy? Zisk pre majiteľov? Verejná služba? Environmentálne riešenie problému znečisťovania ovzdušia? Paradoxom verejnej dopravy totiž je, že čím lepšie funguje a rieši potreby ľudí, tým menej je ekonomicky efektívna a tým je nákladnejšia.

Text vychází v rámci projektu Kritická ekonomie, jehož je Deník Referendum partnerským médiem.

    Diskuse (6 příspěvků)
    TT
    Tomáš Tožička
    October 5, 2011 v 14.32
    Přesně!
    Privatizace veřejných služeb má vždy stejný průběh a vždy stejné dopady - omezení služeb pro lidi mimo centra a s nižšími příjmy.

    U železnice by mělo platit:
    Pokud chce někdo provozovat vlaky na hlavní trati, musí také provozovat vlaky na vedlejších tratích ve stejném poměru, jako státní provozovatel.
    Kvóty by se mohly i prodávat, kdyby třeba města provozovala vlastní vlaky na lokálních tratích, mohla by nevyužitou kvótu prodat firmám, které provozují vlaky na hlavních tratích.
    A tak by to mělo být i s autobusy, vodou, elektřinou.
    A státní firmy by měly být registrovány jako Evropské společnosti s povinností mít podnikovou radu a ve správní radě mít zástupce klientů...
    Michal Špína, komparatista
    October 5, 2011 v 16.59
    k drážnímu trhu
    Článek dobrý. Tomáši Tožičkovi:

    S prvním odstavcem těžko nesouhlasit. Ostatně ani není potřeba privatizace, stačí škrty: ty současné na MD si jako oběti vyhlídly rychlíky do postižených oblastí. Ty nejkřiklavější případy (Jeseník, Šluknovsko) se podařilo odvrátit, ale Rakovnicko, Žatecko, Tanvladsko či Příbramsko o spoje přijde.

    Ten nápad ve druhém odstavci se moc představit nedovedu. Podle čeho by se jako určovalo, kde kdo kdy bude jezdit? Prospěšnější by byla celková síťová koncepce a v jejím rámci případně vypisovat soutěže mezi dopravci, když už to "musí bejt". Ona se ta koncepce v posledních 10 letech i začala ujímat, ale letos utrpí ránu jednak kvůli škrtům (viz výše), jednak kvůli konkurenčnímu boji -- pomalejší rychlíky, které obsluhují i místa, kde Jančura nestaví, stejně musí zůstat, zaplatí se za ně stejně, jen v nich pojede méně lidí a míň se vybere.

    Celkem příjemně mě překvapilo, co napsal v jedné diskusi zaměstnanec koordinátora veř. dopravy v Libereckém kraji:
    "Podle mě je zásadní chyba MD, že dopustilo volný (nekoordinovaný) otevřený trh. Já si myslím, že MD by mělo soutěžit všechny linky s parametry podle svého uvážení - ať oni rozhodnou, která linka bude jak rychlá, kde všude zastaví a takto nechť jí vypíše. Přece nikdo neříká, že soutěžená linka musí být z principu dotovaná, ne? Klidně ať si jakýkoliv dopravce nabídne hodnotu dotace ve výši 0,- (nebo míň:-D)."
    SH
    Stanislav Hošek, Penzista
    October 27, 2011 v 11.41
    Je ještě jedna privatizační metoda.
    Pozoruji, jak jsou relativně velké, oproti „komunistické“ minulosti, investice do železniční dopravy; koridory, masivní vylepšování stanic, inovace souprav. Samozřejmě všechno z veřejných prostředků. Až se to všechno zmodernizuje, pak se to za údajně „tržní“ cenu prodá a budoucí majitel nebude muset investovat tak dvacet let, aniž při tom sníží ceny jízdného a dopravného. Až potom bude muset začít opravovat, čti, když už bude mít enormně nahrabáno, tak buďto provoz podstatně zdraží, nebo všechno zase předá státu (viz Británie), protože to údajně nebude moci utáhnout v konkurenci s jinou dopravou.
    PL
    Petr Litschmann
    October 28, 2011 v 0.17
    v malých dávkách k jakémukoli množství
    Díky za článek oponující jedné z tezí v nedávném článku L.Jelínka.
    Na tratě právě vjíždí jediný nový soukromý dopravce, přibyl k stávajícím regionálním, a ne nadarmo se píše o konkurenci. Pravá konkurence to ale není -je nutno politicky rozhodnout o připuštění toho či onoho žadatele...
    ..A právě "důvěra" v tzv. "politická" rozhodnutí v ČR to celé (ten tržní princip) problematizuje a budí oprávněné obavy o plíživé privatizaci, jejímž postupným a konečným důsledkem bude zvýšení nedostupnosti veřejné dopravy a přesedání cestujících do svých nových ojetin, pokud na ně ještě budou mít. Takže je to politické rozhodnutí o rušení železnižní dopravy a posilování individuálního neekolgického a obtežujícího automobilismu a jím vyvolaných investic do silnic, záchranek atd.... (Aby nám západ nezáviděl hustou železniční síť?) ... proč to neřeknou rovnou!
    Luděk Ševčík, OSVČ
    October 28, 2011 v 10.2
    Pan Tožička uhodil hřebík na hlavičku " Pokud chce někdo provozovat vlaky na hlavní trati, musí také provozovat vlaky na vedlejších tratích ve stejném poměru, jako státní provozovatel ". Tady je jádro pudla, tady musí levicová opozice směřovat svůj tlak. Jenže když jsem na ČT slyšel vyjádření nějakého hejtmana za ČSSD k celé věci, tak mě napadlo, proč se proboha tahle strana nazývá levicovou, když v jejím čele je někdo s tak neoliberálními názory? Jistě, že tato akce tak hlomozně presentovaná skončí pro občany tunelem, to už J.Soukup někde psal přibližně toto " pokud vám někdo začne tvrdit, jak jeho nabídka je neobyčejně levná a neobyčejně výhodná pro občany, je načase čekat tunel". Jančurovy vlaky nejezdí na vzduch, vlaky nejsou /snad/ z papíru, takže stačí selský rozum na to, že musí mít náklady. Ty ze své kapsy platit nebude. Že se této lumpárně propůjčila média a to i tzv."veřejnoprávní", je spíše běžné, ale pokud nad tím tleskají vysocí levicoví funkcionáři, tak buď nejsou skutečně levicoví, nebo jsou skutečně hloupí. V ani jedné z těchto možností by ale neměli být v čele levicové strany.
    Michal Špína, komparatista
    October 30, 2011 v 16.45
    k drážnímu trhu podruhé
    Já si tedy nadále myslím, že pravidlo " Pokud chce někdo provozovat vlaky na hlavní trati, musí také provozovat vlaky na vedlejších tratích ve stejném poměru, jako státní provozovatel" by nikam nevedlo, pokud by se vůbec dalo nějak aplikovat. On by se taky ten někdo do nějakého provozování vlaků vůbec nemusel pustit.
    Smysluplnou regulaci trhu na železnici vidím spíš jinde: zhruba: soukromníkem provozovaná pravidelná veřejná osobní doprava -- nemluvím o jednorázových věcech typu speciál na fotbal nebo nostalgická jízda -- jedině coby soutěžená veřejná zakázka státu (dálková) a krajů (regionální), a to vždy v rámci propracovaného systému jízdního řádu a tarifu. Ideálně s participací cestující veřejnosti na výběru z nabídek. Proč se nezeptat např.: "chcete 12 párů spojů denně běžným motorákem, nebo jen 8, ale novým vozidlem s x vymoženostmi?"
    Otevřenou konkurenci v osobní dopravě na železnici považuju za kontraproduktivní, a na věci by v zásadě nic neměnilo ani to, kdyby p. Jančura na základě nějakého nařízení provozoval vedle Ostravy ještě třeba motorák do Budišova nad Budišovkou.