Co odhaluje a co skrývá studie proveditelnosti kanálu Dunaj-Odra-Labe

Debata o hypotetickém obřím vodním díle opět ožívá: zastánci naznačují, že kanál dává ekonomický smysl. Odvolávají se přitom na studii proveditelnosti, kterou v říjnu představilo ministerstvo dopravy.

„Kanál D-O-L těsně prošel hodnocením ekonomické efektivity... Zemanův vodní kanál se vyplatí... Kanál D-O-L by stál 582 miliard a projekt je efektivní...“ tak a podobně reagují naše média na zprávu o studii proveditelnosti zvažovaného koridoru, který už léta prosazuje nejen prezident Zeman, ale i vodohospodářská lobby.

Odpůrci kanálu jsou studií zaskočeni. Je možné, že se státní mašinerie dá na základě studie do pohybu a zahájí kroky k realizaci koridoru? Předložená částka je sice astronomická (pro srovnání: blíží se polovině celkových příjmů státního rozpočtu v roce 2018), ale co když se podaří získat dotaci EU, anebo – jak naznačuje prezident Zeman – se jako investor přihlásí Čína? Pravděpodobnější možnost pak je, že se kanál začne stavět „salámovou metodou“: tu jez, tu nádrž, tu prohloubení koryta řeky...

Už z těchto důvodů bude důležité studii nepodceňovat, prostudovat ji a kriticky zhodnotit. Co nám vlastně sděluje? Z jakých předpokladů vychází a jaké metody a argumenty používá? Na čem staví své závěry, která média pak výběrově cituje?

Kdo se chce však do studie ponořit, ten s překvapením zjistí, že není pro veřejnost oficiálně k dispozici. Ministerstvo dopravy, které o výsledcích zprávy vydalo v říjnu tiskovou zprávu, ji zároveň odmítá zveřejnit, protože se k ní ještě vyjadřují členové monitorovacího výboru. Server zdopravy.cz nicméně studii získal a nabízí ji volně ke stažení. Tento dokument, datovaný do května 2018 a nazvaný „Studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe“ má 99 stran. I tak se ale jedná jen o první část velmi obsáhlé studie, a to o část A. Jmenuje se „Posouzení alternativ dosažení cílů dopravní politiky“.

Obří lodě, obří kontejnery, obří kanál
Část A je členěna do osmi kapitol a jak zmíněno, má skoro sto stran. Kanálu DOL se nicméně dotýká poměrně okrajově. Nejprve shrnuje politické dokumenty, většinou na úrovni EU, které se týkají dopravy. Ty nepřekvapivě zdůrazňují, že silniční doprava má neúnosně velké emise skleníkových plynů, a že by proto bylo vhodné převést část nákladní dopravy na železnici či na vodní cesty.

Savannah-georgia-cargo-ship-ship-freighter-river-1617351Aby se kanál vyplatil, musí jím proplout obří lodě. Je tedy třeba zvyšovat mosty, prohlubovat toky. Foto Max Pixel

Zmíněna je tu například evropská dohoda AGN z roku 1996, přičemž v závěru kapitoly A právě tuto dohodu autoři zdůrazňují jako velmi důležitou. Naznačují, že ukládá členským zemím budovat koridory typu DOL a že je přitom součástí předvstupových dohod naší republiky s EU.

Že by nám EU nařizovala stavbu koridoru DOL? S tím polemizují na svých stránkách Přátelé přírody, kteří dohodu označují za pouhou snahu o koordinaci plánů jednotlivých zemí. První kapitola tak již výběrem materiálů i celkovým tónem naznačuje, že není nestranná. Ani být nemůže, když je zhotovitelem celé studie, jak uvedeno na první stránce, Sdružení D-O-L, které stavbu koridoru nepokrytě prosazuje.

Dalších padesát stran části A, tedy její nejdelší kapitola 3, se pak zabývá vývojem nejen vnitrozemské vodní dopravy, ale se zaměřuje opět i na silniční, železniční a také námořní dopravu v Evropě. Marně bychom tu ale hledali přehledné posouzení alternativ dosažení cílů dopravní politiky, už proto, že v úvodu není žádná dopravní politika ani její alternativy nastíněna. V textu naopak najdeme řadu technických dat a převzatých grafů, které ztěžují sledování hlavní linie argumentu – pokud tu nějaká je.

Je nicméně patrné, že autoři vidí budoucnost vodní dopravy v nových obřích lodích, které by byly schopné transportovat kontejnery alespoň ve třech – ideálně i čtyřech – vrstvách. Aby se kanál vyplatil, musela by přeprava kontejnerů tvořit 50 procent veškeré dopravy. Je jasné, že máme-li takovéto vize, pak nutně potřebujeme stavět obří kanály, zvyšovat mosty, prohlubovat toky.

Ale co když budoucnost patří naopak menším, flexibilním plavidlům? Nad těmto hledisky se autoři nezamýšlejí. Nezamýšlejí se ani nad tím, nakolik jsou jejich vize reálné. Skutečně by kanál DOL po dokončení přitáhl příslušné množství mezinárodní dálkové velkoobjemové přepravy?

Kanál DOL ochrání přírodu a životní prostředí?
V této kapitole 3 části A se také setkáváme s podkapitolou, která se týká vlivu dopravy na životní prostředí. Jak lze čekat, vodní a železniční doprava se v tomto směru jeví jako podstatně lepší než doprava silniční. Studie se ale nezmiňuje o tom, že než na něm lodi začnou ekologicky plout, bude se muset kanál DOL nejprve postavit. O dopadech chystané série velkých staveb na krajinu, biodiverzitu, hydrologické poměry, ale třeba i na krajinný ráz, emise skleníkových plynů a spotřebu neobnovitelných zdrojů, studie, alespoň v této části, mlčí. Přitom je to zásadní hledisko, které má dopad na všechna prezentovaná data a analýzy.

Po dalších dvou kapitolách, kde se autoři snaží ukázat, že by chystaný kanál (s kaskádou elektráren) mohl fungovat jako podpůrná služba při nerovnováhách zásob elektřiny, následuje kapitola 6. Ta spočívá v analýze SWOT. Analýza SWOT se používá při hodnocení různých projektů a měla by ukázat slabé a silné stránky projektů i hrozby a příležitosti, přicházející zvenčí.

Jestliže první kapitoly části A byly silně technicistně pojaté, nepřehledné a zaujaté pro stavbu kanálu, přesto jim nelze upřít určitou informační hodnotu a imponující technické know-how. Naproti tomu šestá kapitola části A, zaměřená na výše zmíněnou analýzu SWOT, už sklouzává k nechtěné komičnosti. Vůbec totiž není jasné, co se vlastně hodnotí: šance kanál postavit, nebo jeho funkčnost po postavení?

Autoři vesele míchají obojí do jednoho balíku. Za hrozbu vnějšího prostředí označují pak například „poškození biotopů při výstavbě" a za slabou stránku projektu „kriticky nebo tendenčně informovaný postoj části veřejnosti". A jak se s takovými problémy autoři navrhují vypořádat? Radí hrozby „důsledně a systematicky eliminovat“ a slabé stránky „aktivně potlačit“. Jak se má poškození biotopů eliminovat a kritický postoj veřejnosti aktivně potlačit, už bohužel – nebo bohudík – nezmiňují.

Kanál se vyplatí – ale komu?
Asi nejslabší částí tohoto dílu studie je závěr. Ten by měl jak známo shrnout hlavní zjištění předchozího textu. Tento závěr ale překvapivě přichází s celou řadou nových tvrzení. Například se dozvídáme, že koridor má funkce, „související s podporu ekonomiky, rekreace, hospodaření s vodou, k zábraně či snížení účinků povodní...“ Tyto účinky ale budou shrnuty, jak se také dozvídáme, až v kapitole D! Proč se objevují již v závěrech kapitoly A? Nevíme.

Nevíme ani, proč jsou v závěru zmíněny evropské dokumenty „AGR, AGC, AGTO, a AGN“ , přičemž – s výjimkou již zmíněné dohody AGN – čtenář netuší, o jaké materiály se jedná. Já jsem je aspoň nenašla ani v textu, ani v seznamu zkratek. Že by si z nás autoři dělali legraci? Závěr části A ústí v kategorické a v této části nijak nepodložené tvrzení, že kanál je třeba postavit, protože se vyplatí, a dále ve zkratkovitý a spíše symbolický seznam literatury, který by v bakalářské práci na solidní vysoké škole svou kvalitou neprošel.

Jak zmíněno, jako zhotovitel celé studie proveditelnosti je uvedeno Sdružení D-O-L, s ním SWECO Hydroprojekt a.s. a Aquatis a.s. K řešitelskému týmu části A náleží například i centrum AdMaS Fakulty stavební VUT Brno, firma Ernst and Young, dále pak osoby Ing. Emanuel Šíp a Ing. Jaromír Schling. Nevíme zatím, kdo všechno pracoval na ostatních částech celé studie, nevíme, kdo dostal kolik peněz.

Víme jen, že podle smlouvy z roku 2016 je na studii vyčleněno téměř 27 milionů korun, přičemž z dodatku z roku 2018 ke smlouvě se zdá, že zhotovitel si již fakturoval 90 procent částky. Na posledních 10 procent bude mít nárok až „po vypořádání připomínek uplatněných v rámci mezirezortního připomínkového řízení“.

První tři stránky jsem napsal sám...
Co tedy odhaluje a co skrývá Studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj- Odra-Labe? Především odhaluje něco, čemu institucionální ekonomové říkají „kompaktní zájmová skupina“ – skupina, která má společné zájmy a dokáže je dobře hájit. Je evidentní, že na stavbě kanálu má zájem vodohospodářská lobby (zřejmě i na evropské úrovni), a to především zájem finanční.

Dále tato studie odhaluje mocenské nerovnováhy: tak jako v případě mnoha environmentálních kauz mají zastánci problematického projektu (oproti odpůrcům z řad veřejnosti a odborníků) více finančních a dalších prostředků, které jim umožňují své zájmy prosazovat: Sdružení D-O-L se tváří jako nezisková organizace, ale přitom sídlí na stejné pražské adrese jako jeden ze zhotovitelů projektu ve smlouvě, tedy Sweco Hydroprojekt, a ve studii dokonce figuruje jako hlavní zhotovitel.

Studie naopak před námi úspěšně ukrývá své základní cíle, osnovu, hlavní body a závěry. Chybí tak přehledné shrnutí jejích hlavních zjištění, které by měly samozřejmě obsahovat všechny výzkumy, určené pro politiky a veřejnost. Kolik lidí si asi přečte studii, jejíž pouhý díl A má téměř sto stran? A jak asi vypadají další díly? Vnucuje se vzpomínka na televizní seriál Kosmo, kde jeden z hrdinů komentuje účelově vytvořenou studii slovy: „První tři stránky jsem napsal sám... zbytek jsou Tři mušketýři.“

Prozatím tedy, než nám vrchnost studii odhalí, doporučuji pustit si alespoň z archivu Českého rozhlasu Plus podnětný rozhovor Pro a proti o koridoru DOL mezi Bedřichem Moldanem a Janem Skalickým.

Psáno pro Deník Referendum a Kulturní noviny.