Úspěchy Uberu jsou to poslední, z čeho by si taxikáři měli brát příklad

Spor taxikářů a Uberu je něco mnohem víc než jen sporem o taxametry. Kolik politiků ale vůbec tuší, o čem je řeč?

Na českou debatu o protestech pražských taxikářů proti Uberu je zase jednou skutečně smutný pohled. Že podstatě konfliktu a problémů s Uberem nerozumí jeho uživatelé a uživatelky, je v mnohém pochopitelné. Zkušenosti s částí řidičů klasických taxislužeb jsou v Praze občas opravdu otřesné, kromě toho ve městě, kde náklady na život dosahují výšek srovnatelných se západoevropskými hlavními městy, aniž by jim příjmy sahaly byť jen po kotníky, můžeme jen těžko lidem zazlívat, když u nich cenová racionalita převáží nad spotřebitelskou uvědomělostí.

Avšak jak neinformovaně, nekriticky, místy až na hranici demagogie, pojímá celou věc většina českých médií, to je do nebe volající. O Uberu se důsledně mluví jako o „sdílené taxislužbě“, aniž by se někdo obtěžoval toto rozšířené, ale značně zavádějící označení jakkoli problematizovat. Většinou se pouze dozvíme, jak Uber zhruba funguje, často však bez vysvětlení rozhodujících detailů nebo popisu v zahraničí již dobře zmapovaných skandálních širších souvislostí fungování firmy.

Pokud se jedná o názorové texty, je kritické analýze učiněno zadost jakýmsi zdánlivě nezpochybnitelným závěrem, že pokrok prostě nezastavíme – tedy vlastně celkem nepokrytou podporou Uberu. Těžko rozhodnout, u kterých z nich jde o ideologické přesvědčení a kdy pouze o neochotu se zabývat celou problematikou o něco komplexněji a kritičtěji.

Reakce politiky se pak dá ze všeho nejspíš označit jako značně zpožděná. S negativními důsledky rozmachu Uberu a ostatních platforem, které se u nás v posledních měsících dramaticky začaly projevovat, bojují americká a západoevropská města již roky. Nelze se ubránit dojmu, že jsme zase jednou osudově zaspali.

Protože zahraniční debaty u nás sleduje málokdo a prozíravým politickým plánovaním bohužel také nejsme proslulí, nechali jsme celý problém rozbujet a bude se nám nyní horko těžko krotit. Co pak zbývá primátorce Prahy Krnáčové jiného než odlákávat pozornost od vlastního selhání ostudným napadáním taxikářů hájících svůj kolektivní zájem jako „teroristů a zlodějů“.

Proč je Uber tak úspěšný
Místo aby se seznámila s rozhodnutím londýnského starosty, který se na základě komplexní analýzy přínosů a negativ působení firmy rozhodl neprodloužit jí od října ve svém městě licenci, vzkazuje taxikářům, ať se zamyslí nad tím, proč je Uber tak úspěšný, a vezmou si z něj příklad. Problém tkví v tom, že většina důvodů, proč je Uber úspěšný, není něco, z čeho by si kdokoli měl brát příklad. Rád se označuje za součást ekonomiky sdílení, která je však jako celek dle všeho pouze velkou mýdlovou bublinou.
 
03564801Pokud si někdo stěžuje na podvody pražských taxikářů, měl by si být zároveň vědom, že oproti těmto excesům jednotlivců nás firma Uber systematicky obírá o nesrovnatelně vyšší částky na daních. Foto irozhlas.cz

Ve většině případů se totiž nejedná o žádné sdílení, které by šetřilo existující zdroje tím, že je někdo bez dodatečných nákladů využije v době, kdy by jinak zůstaly nevyužité, a které by nějak posilovalo nekomerční vztahy mezi lidmi. Naopak jde o byznys, za jehož účelem jsou zdroje nově opatřovány nebo zvlášť využívány. Ani auta Uberu nejedou tam, kam tak jako tak potřebují jejich řidiči. Jedou stejně jako taxíky tam, kam si poručí zákazník. V konečném efektu tak častokrát zdroje nešetří, jak by ono „sdílení“ implikovalo, ale naopak vytváří incentivy pro vyšší produkci a častější využívání aut.

Co tedy z onoho „sdílení“ zbývá, je sdílení času řidičů, jejich šoférských dovedností a auta, jenže to už bychom mohli sdílením nazývat klidně stříhání od kadeřnice – ta s námi přece taky sdílí svůj čas, know-how a ke stříhání potřebné vybavení. Označení Uberu jako sdílené služby je tak očividně pouhý marketingový trik, až je zarážející, jak zřídka bývá jako takový demaskován.

Nejvíce bývá na Uberu vyzdvihována jeho uživatelská pohodlnost a nízká cena. Málokdy se však už zmiňuje, že samotná inovace spočívající v propojování poptávky a nabídky přes aplikaci zcela očividně není tak převratná, aby mohla stát za tak velkým snížením cen oproti klasickým taxislužbám. Ty koneckonců již také nějakou dobu pracují s různými celkem pohodlnými digitálními systémy. Za nízkými cenami Uberu je kombinace jiných důvodů: za prvé Uber stále není výdělečnou firmou.

Jak pro The New York Times upozorňuje americký akademik a publicista Steven Hill, je v současné době ještě dobrá polovina reálných nákladů za každou jízdu financována americkým rizikovým kapitálem. Hill tedy vidí pro firmu několik různých budoucích scénářů: buď se v dohledné době zbaví cenovým dumpingem konkurence a pak ceny navýší, aby zajistila návratnost investic, nebo přijde na skutečně převratnou inovaci, která ceny reálně stlačí. Tou by mohla být autonomní vozidla, jejichž vývoj ale zřejmě bude trvat příliš dlouho a není ani jasné, že se průlom v této oblasti, který by přinesl komparativní výhodu, podaří zrovna Uberu. Hill tedy vůbec nepovažuje za vyloučený brzký krach firmy.

Dalším důvodem pro nízké ceny, za které si Uber může dovolit jezdit, jsou masivní daňové optimalizace. Mechanismus – čistě formálně zřejmě legální – jakým se Uber vyhýbá daňovým povinnostem, byl detailně popsán již před časem. Korporace Uber Technologies Inc. má po světě více než sto poboček a způsob, jakým je tato síť vystavěna a v jakém vzájemném vztahu jsou její jednotlivé části, sleduje jediný cíl – totiž právě daňovou optimalizaci.

Veškeré poplatky, které jsou z každé jízdy Uberem kdekoli mimo USA odvedeny, odcházejí automaticky jeho nizozemské pobočce. Ta většinu částky převede další pobočce jako poplatek za licenci umožňující jí operovat pod značkou Uberu. Tato pobočka je umístěna do šedé zóny, kde ji nizozemské úřady podle svých daňových pravidel považují za americkou firmu se sídlem na Bermudách a americké zase za nizozemskou. V konečném důsledku tak vůči ní nikdo nevznáší žádné daňové nároky.

Když tedy zaplatíte 100 eur za jízdu Uberem, jde 20 eur společnosti Uber, z toho celých 19,20 eur končí jako nezdanitelný zisk a ani těch zbývajících 80 centů není daněno v zemi, kde se jízda uskutečnila. Proto pokud si někdo stěžuje na podvody pražských taxikářů, měl by si být zároveň vědom toho, že oproti těmto excesům jednotlivců nás firma Uber systematicky obírá o nesrovnatelně vyšší částky z obratů, které se uskutečnily za naše peníze, s pomocí naší práce a s využitím naší infrastruktury, jako jsou silnice nebo pokrytí internetem, na jejímž rozvoji se tím Uber zároveň fakticky odmítá podílet.

Uberpropaganda
Firma v posledních týdnech doslova zaplavila Prahu plakáty s roztomilými novotvary obsahujícími jméno firmy pro příležitosti, pro které se dá jejich služeb využít (například UBERomantika pro cestu Uberem na rande). V souvislostí s realitou armády právníků a daňových optimalizátorů zastírajících zavrženíhodné praktiky firmy vyznívají obzvlášť cynicky a jsou ve své podstatě propagandou nejhrubšího zrna.

Že se u Uberu jedná o prodělečný projekt ještě předtím, než vůbec přispěje férovým dílem na fungování společností, díky kterým existuje, je alarmující, ale zdaleka to ještě není všechno. Londýnský starosta ve svém rozhodnutí dále zohlednil například také to, že Uber systematicky používal software, který mu umožňoval vyhnout se potenciálním kontrolám svých řidičů. Firma také proslula sexismem ve svém vnitřním fungování a arogancí vůči lidem, kteří pro ni jezdí.

V neposlední řadě se ve Velké Británii, ale i jinde prosazuje přesvědčení, že je potřeba se politicky postavit proti uberizaci pracovního trhu, jak bývá nazýván trend eroze tradičních zaměstnaneckých vztahů ve prospěch rozmachu prekérního a nejistého vykonávání jednorázových zakázek, kde veškeré náklady a riziko nese jejich vykonavatel. Co vykazuje znaky závislé činnosti, k tomu musí být přistupováno jako k závislé činnosti.

O tom, že Uber splňuje znaky zaměstnavatele, bylo ve Velké Británii rozhodnuto již na podzim minulého roku. Řidiči jezdí pod jeho jménem, dostanou jím stanovenou odměnu a on si vyhrazuje právo je ke službě připustit či je zablokovat – to nejsou znaky svobodného podnikání a Uber tak nemůže tvrdit, že by byl pouhou elektronickou nástěnkou pro inzeráty Hledám-Nabízím.

I nám by svědčilo nedívat se na Uber jednodimenzionálně jen jako na fantastický flexibilní způsob přivýdělku, například pro učitele o prázdninách, jak se píše exemplárně pro valnou většinu české debaty například zde, ale problematizovat, proč si učitelé vlastně musí přivydělávat – a jestli část problému netkví třeba v tom, že firmy typu Uberu platí daně takovým způsobem, který odpovídající ohodnocení učitelů neumožňuje.

Vzývání Uberu jako řešení pro problém, na jehož vzniku se nepřímo podílí, je jen jedna z mnoha dimenzí problematiky, jejíž reflexe je u nás málokdo schopen. Stejně tak jako je málokdo schopen problematizovat povídačku o tom, jaký úžasný ekonomický potenciál se s tímto typem ekonomiky pojí, ačkoli ve skutečnosti vůbec není jasné, v čem přesně by měl kromě právě prekarizace práce spočívat.

V čem přesně z uvedených bodů je tedy třeba si z Uberu brát příklad, by nám měla primátorka Krnáčová podrobněji vysvětlit. Jinak tak leda usvědčuje sama sebe z hluboké neznalosti celé problematiky, která ji diskvalifikuje k tomu podílet se na řešení stávající situace.

Spor mezi Uberem a tradičními taxi službami o taxametry nebo označení aut, jak se nyní vede v Praze, tedy vlastně celkem míjí pravou podstatu problému. Přesto je třeba se rozhodně postavit za pražské taxikáře – za prvé jsou i v tomto vedlejším dějství bitvy v právu: platná regulace je platná regulace, a že už možná není v některých bodech nejaktuálnější, není samo o sobě legitimací pro to ji prostě ignorovat.

Za druhé je jejich boj bojem proti hydře daleko větších rozměrů, než si sami uvědomují. To, že se sami v minulosti dopouštěli nepravostí, by přitom nemělo být zapomenuto a nikterak omlouváno, ale je to něco, o co teď vůbec neběží. Zároveň je potřeba zdůraznit, že terčem protestů nejsou samotní lidé jezdící pro Uber, které k tomu ženou celkem pochopitelné důvody, ale chování a stanovování rámcových podmínek ze strany společnosti samotné.

Odezvy politických hráčů na aktuální konflikt svědčí bohužel o nepochopení problému. Od celkem všech unisono zaznívá, že nový trend nemůžeme zakazovat, ale pouze vhodně regulovat, jakkoli třeba v Londýně zaujali postoj odlišný. Onou regulací přitom zřejmě bude deregulace ve prospěch služeb typu Uberu. To v popsaném kontextu může vést jedině k tomu, že firma uspěje se svým cenovým dumpingem a že jako společnost jen postoupíme v další uberizaci práce. To přitom může přinést víc než cokoli jiného jen další politickou radikalizaci – a co jiného než pocit nejistoty a prekarity žene naše spoluobčany a spoluobčanky v současnosti do rukou pravicových populistů a radikálů?

Spor taxikářů a Uberu je tak o tolik víc než jen sporem o taxametry. A kdo si to uvědomuje?

A co si myslíte vy? Diskuse (2 příspěvky)

20150614_163758_2_

Jiří Kubička - psycholog, Praha

Taxikáří u nás také nejsou zaměstnanci Pondělí, 9.Října 2017, 09:06:38

Velké taxikářské firmy jsou dispečinky, řidiče nezaměstnávají. Taxislužbu se zaměstnanci chtěl zavádět Jančura, ale od toho plánu odešel. Taxikáři mají stejně prekarizovaný druh obživy jako řidiči Uberu.

Pavel Kolařík - informatik, Mnichov

Někteří řidiči Uberu používají služební vozidla, Pondělí, 9.Října 2017, 10:22:47

která jim poskytnul jejich "normální" zaměstnavatel. Což už je absurdita umocněná na třetí.