Programové prohlášení nové vlády se mimo jiné věnuje investicím do dopravní infrastruktury. Doprava je důležitá pro mobilitu výrobních faktorů a dopravní investice podporují ekonomický růst,  prohlášení však sleduje především problematiku kontroly účelnosti investičních a finančních toků, zlepšení čerpání fondů EU, zjednodušení stavebního řízení a vykupování pozemků. Pokud jde o možný fiskální impuls, tak se dovídáme jen to, že objem prostředků do infrastruktury nebude vláda omezovat.

Dopravní infrastruktura je historicky v ČR kvantitativně rozvinutá, ale značně zchátralá. Kumulovaný dluh na údržbě železnic se odhaduje na cca dvě stě miliard korun a na silniční síti na cca osm set miliard korun.

Postupné odstranění zanedbané údržby je neustále odsouvaný úkol, který je navíc silně diferencovaný podle regionů. Rozhodně nebudou prostředky na rozjezd megalomanských staveb typu plavební kanál Dunaj-Odra-Labe. A rozejít je třeba se s „betonovým“ pojetím prostavět objemy bez ohledu na šanci na dokončení stavby.

V krizi klesl objem prostředků na dopraví investice na polovinu a za této situace stojí politické rozhodování před obtížnou volbou priorit. Vzhledem k potřebě čerpat a kofinancovat evropské peníze, tak jde samozřejmě o napojení na evropské komunikace.

Trpí ovšem při tom regionální síť, za kterou se přenesla odpovědnost na kraje. Za touto odpovědností už ale nenásledovaly potřebné finanční zdroje. Memorandum o financování regionální dopravy nemá podobu zákona a tak nedává regionům nějakou jistotu. 

↗

Kumulovaný dluh na údržbě železnic se odhaduje na cca dvě stě miliard korun a na silniční síti na cca osm set miliard korun. Foto Mikuláš Křepelka, Mediafax

Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) v roce 2014 dosáhl sedmdesát jedna miliard korun. Dotace státu však nemá růst. Stabilizace zdrojů SFDI na 2 % HDP tak má být dosažena jinak. Připravuje se novela zákona o SFDI a zákona o rozpočtovém určení daní.

V současné době získává fond 9,1 % výnosu ze spotřebních daní z minerálních olejů (cca osm miliard korun ročně). Do roku 2004 to bylo 20 %. Vláda nyní chce zvýšit tento podíl na 25 %, což by znamenalo cca dvanáct miliard korun navíc.

Nejde ovšem o nově vytvořené zdroje, ale jen přesměrované ze státního rozpočtu do SFDI. Místo každoročně schvalované dotace se fondu navýší vlastní zdroje.

Výpadek těchto rozpočtových zdrojů bude muset být ale nějak kompenzován, a to v situaci, kdy se chystá i valorizace penzí a je třeba zkompenzovat i navýšení plateb za státní pojištěnce. Otevřená je také otázka mýtného systému, které bude muset tato vláda také řešit a jehož výnosy rovněž plynou do SFDI.

Je tedy zřejmé, že financování dopravní infrastruktury ze strany státu i regionů potřebuje jasný koncepční rámec. Chybí také koncepce rozvoje hlavního státního přepravce, Českých drah a koncepce výstavby důležitých veřejných dopravních systémů ve velkých městech (zejména pražské Metro a sedm tramvajových systémů v ČR).

Objemově investice do dopravy zachraňuje evropský operační program doprava a bude tomu tak i v období 2014-2020. Po počátečním nadšení se ale zreálnil pohled na partnerství se soukromým sektorem (metoda PPP).

Stavební akce jako pražský tunelový systém Blanka obracejí pozornost k polštáři ve smluvních cenách, které vznikají účtováním víceprací. To je otázka konstrukce kontraktu, kdy vícepráce nemohou být nároková položka, je to nepochybně otázka metodiky řízení investičního procesu u veřejných staveb. Od investičního záměru přes výběr zhotovitele a vydání územního rozhodnutí až po dokončení stavby.